【陰謀論】日本航空123便墜落事故【JA8119】0003

◉こちらは陰謀論妄想家"はっとく"のスレです

1985(昭和60)年８月12日(月)
日本航空123便(ボーイング747SR-100)が
群馬県の高天原山中(通称 御巣鷹の尾根)ヘ墜落した航空事故の真相を
｢本当はコレなんじゃあなかろうか？｣と独断と偏見で妄想するスレです

⬇現在の(123便)実質的本スレはこちらです
【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 177【JAL123便】
https://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/archives/1750239950/

⬇旧(123便)本スレはこちらです
【本スレJAL】日航ジャンボ機墜落事故 141 【123便】
https://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/archives/1752404639/

⬇関連スレ(エアライン板)
日航123便事故の真相
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1501054974/

◉日本航空123便墜落事故
1985年(昭和60年)8月12日(月曜日)
日本航空123便(ボーイング747SR-100型機)が
群馬県多野郡上野村の山中ヘ墜落した航空事故
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85

⬇前スレはこちらです
【陰謀論】日本航空123便墜落事故【JA8119】0002
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1723388501/
【陰謀論】日本航空123便墜落事故【JA8119】0001
https://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/archives/1691766111/

日本航空123便の御巣鷹山墜落事故調査報告書
昭和62年６月19日
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5

日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての
解説
平成23年７月
https://jtsb.mlit.go.jp/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf

【音声再編集】
JAL123日本航空123便墜落事故
RJTT-RJOO JA8119【機内視点】
airlinepilot放送局 2017年 8月12日
https://youtu.be/1pWT-4-qK-0

【音声再編集】
JAL123日本航空123便墜落事故
RJTT-RJOO JA8119【機外視点】
airlinepilot放送局 2017年 8月12日
https://youtu.be/x9gECm8QmpU

Japan Airlines Flight 123 -
X-Plane 11 accident simulation
https://youtu.be/PxT51aeUaHQ?si=f2BPU2tOJCTIqQ0o

Japan Airlines Flight 123 -
X-Plane 11 accident simulation -Cockpit view
https://youtu.be/uIaRZER9VIg?si=um9t2i1tBMEBVb1O

3Dゆっくり解説
前編
https://youtu.be/pSYRLM3Lftk?si=pJMTukLnb4U0BPNo
後編
https://youtu.be/evgMXdUXOHQ?si=A-hoVQvyfdjeESoG
完全再現3D＋ボイスレコーダー
https://youtu.be/bZr566tM588?si=l3BJPr-WpzL2d0tQ

✷日本航空123便墜落事故
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85

●事故調査報告書

62-2-JA8119
日本航空(株)所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村
https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/bunkatsu.html#5
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/62-2-JA8119.pdf
Japan Airlines Boeing 747 SR-100 JA8119 Gunma Pref,Japan 英文報告書 (英語交信の原文あり) 55MB
https://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA8119.pdf

1987年6月19日、事故調査委員会は事故調査報告書を公表し、武田峻委員長(運輸省OB)はその後の記者会見において、
「報告書は70点の出来」、「これで全てが終わったのではなく、この報告書をもとにさまざまな討論、検討を加えて、
航空機の安全と事故の再発防止に役立ていただきたい」というコメントを残している。

航空事故調査報告書付録
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-huroku.pdf
金属組成破断写真 別添1 昭和53年(1978)6月の大阪国際空港における事故の損傷の修理
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-09.pdf
別添2 昭和53年の修理以降の事故機の運行整備不具合 別添3-4 地上管制・カンパニーの交信記録 別添5 DFDR記録
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-10.pdf
DFDR図と別添6 CVR記録
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/62-2-JA8119-11.pdf

日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説
https://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.html
https://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123-kaisetsu.pdf

1978年06月02日大阪国際空港における尻もち事故　事故報告書
https://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/54-1-JA8119.pdf
(事故修理の詳細は1985年墜落事故報告書の別添1参照)

圧力隔壁の修理ミスから7年目
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
123便に使用されたボーイング747SR-46(機体記号:JA8119 製造番号:20783)は
1974年(昭和49年)1月30日に製造され
1985年(昭和60年)8月19日付登録抹消された
総飛行時間は25,030時間18分で
総飛行回数は18,835回であった

https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA115%E4%BE%BF%E3%81%97%E3%82%8A%E3%82%82%E3%81%A1%E4%BA%8B%E6%95%85
日本航空115便しりもち事故は
1978年(昭和53年)6月2日
東京(羽田)発大阪(伊丹)行日本航空115便(ボーイング747SR-46型機)が大阪府豊中市蛍池西町の伊丹空港に着陸する際
パイロットエラーによって機体尾部を滑走路面に接触させた(いわゆるしりもち着陸 以下｢不良着陸｣という)事故である

●アントヌッチ米軍大尉の証言
http://jal123.blog99.fc2.com/blog-category-26.html

当時、私は横田基地の空軍中尉だった。当日8月12日の午後6時30分ころ、我々は沖縄から横田に向け飛行中、大島上空にさしかかった。
われわれは最初、日航123便の機長が管制塔に緊急事態を宣言したときには、さして気にもしていなかった。
(なぜなら)軍では、緊急事態を宣言し、エンジンを止めて平穏無事に着陸することはよくあることだから。
しかし、6時40分ころ、再度、日航機長の声を聞いた。
その声は非常に動揺しており、管制とのやりとりは、航空の標準語である英語ではなく日本語だった。
こんなことは、几帳面な東京管制官の通常の離陸管制では考えられないほど異常なことだった。

◆スコーク7700
(ハイジャック以外の全ての)緊急事態[注 3]
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%B3%E3%83%80

[注 3] 単に緊急事態というだけでは漠然として理解し難いが、とにかくはハイジャック以外の、乗員乗客と機体の安全に支障をきたす全ての事態である。
東日本大震災の際には多くの航空機が燃料欠乏のため、音声通信で緊急事態を宣言すると同時に7700を発信した。
JAL123便の機長は爆発らしき音を聞いた時すぐに7700を発信した。
また要撃(スクランブル)を受けた(敵の戦闘機に追われた)際にも音声通信による緊急事態の宣言と共に7700を発信する。

◆ALPA JAPAN 日乗連
No.7補 日本航空123便 事故報告書についての解説に対する日乗連の考え方
2011年11月2日
最終更新日時 :2023年6月3日
ALPAJAPAN master
https://alpajapan.org/no-7%e8%a3%9c-%e6%97%a5%e6%9c%ac%e8%88%aa%e7%a9%ba123%e4%be%bf-%e4%ba%8b%e6%95%85%e5%a0%b1%e5%91%8a%e6%9b%b8%e3%81%ab%e3%81%a4%e3%81%84%e3%81%a6%e3%81%ae%e8%a7%a3%e8%aa%ac%e3%81%ab%e5%af%be%e3%81%99/

安全啓発センターは、JALグループ社員の研修施設ですが、社員研修と重ならない範囲で、航空安全に関心のある方々にも公開しており、多くの企業や個人の方々にご見学いただいております。
https://www.jal.com/ja/safety/center/

安全啓発センターの主な目的は、JALグループ社員の安全意識の確立である。主な展示は1985年に起きた日本航空123便墜落事故に関するものである。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%AE%89%E5%85%A8%E5%95%93%E7%99%BA%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC

9 はっとく ◆jJYwmxB566 sage 2024/05/10(金) 13:44:14.73 ID:???
事故機JA8119と同時期に導入されたJA8117は、アメリカ航空宇宙局 (NASA)がスペースシャトル「チャレンジャー」の爆発事故を受けて、シャトル輸送機の改造ベースとして購入。N911NAとして1990年より2012年2月8日まで活躍した。退役後2014年9月より、カリフォルニア州Joe Davies Heritage Airparkで屋外展示されている。NASAは受領の際、機体の整備技術に敬意を表し、JALの整備部に表彰状を贈ったという。

JA8118は、ボーイングが金属疲労試験機として買い戻した。現在、2階建部分の胴体の一部を輪切りにし、ブリティッシュ・エアウェイズ塗装に塗り直され、ロンドンの英国国立科学産業博物館で展示されている。

>>13
E-4B ナイトウォッチはボーイング747-200Bをもとに改造された、アメリカ合衆国の国家空中作戦センター（NAOC National Airborne Operations Center）として運用される航空機である。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/E-4_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)

https://i.imgur.com/dK1sI3g.jpeg

>>13
VC-25は、ボーイング747-200Bをもとに一部設計変更して新造されたアメリカ合衆国大統領の専用機。正式な愛称はないが、通称「空飛ぶホワイトハウス」や「エアフォースワン」と呼ばれる[1]。ボーイングでの機種名は、747-2G4Bとなる（「G4」が、アメリカ合衆国連邦政府発注モデルを表すカスタマーコード）。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/VC-25_(%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F)

https://i.imgur.com/DE7Sqam.jpeg

◆日本航空ニューデリー墜落事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%87%E3%83%AA%E3%83%BC%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
1972年（昭和47年）6月14日に発生した航空事故である。この事故は日本航空の自主運行開始後、最初の旅客の死亡事故であった。日本航空471便墜落事故とも。

　審判
インドでは、国際的な航空機事故の調査については、ニューデリー高等裁判所に命じて裁判形式で行うという独特の方式をとっており、公判は公開されると共に公判資料もすべて公表された。そして、第三回法廷では回収されたコックピットボイスレコーダーの音声が流され、その音声はマスコミも入手した。この録音はNHKが保管している。


JA8012....
別に関係はない

1972年はCVRは(法廷では)公開されていたんだね
いつから駄目になったんだろう(棒)

◆エア・インディア182便爆破事件
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%BB%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%87%E3%82%A3%E3%82%A2182%E4%BE%BF%E7%88%86%E7%A0%B4%E4%BA%8B%E4%BB%B6
1985年6月23日にエア・インディアのジャンボ機が北大西洋上で墜落した事件である。
当時インド政府と対立していたシーク教過激派が同機に搭載された手荷物の中に仕掛けた爆弾が爆発したことによるものだった。
また、事件の1時間前には日本の新東京国際空港（成田国際空港）でもエア・インディア機を標的とした爆発物が爆発し、空港の作業員を死傷させる事件が発生していた（成田空港手荷物爆発事件）。

◆デルタ航空191便墜落事故 Delta Air Lines Flight 191
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%AB%E3%82%BF%E8%88%AA%E7%A9%BA191%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
1985年8月2日、フロリダ・フォートローダーデール発テキサス州ダラス・フォートワース経由カリフォルニア州ロサンゼルス行き、デルタ航空191便（ロッキード L-1011-385-1 トライスター）が、
着陸前に急降下・旋回し、滑走路手前の高速道路・空き地に墜落し、滑走路手前の空き地の貯水タンクに突っ込み、爆発炎上し、乗員乗客134名と高速道路を走行していた車のドライバー1名、計135名が死亡した事故である。

この事故で、IBM PCの開発を指揮したドン・エストリッジも妻と共に犠牲になっている。

雷雲から雲が地上に向かって落ちてくる、マイクロバースト現象により発生した追い風と下降気流で機体が急降下し、
一度は体勢を立て直したが、再び追い風に遭遇したことで機体が失速し、墜落した。
原因となった雷雲は事故前より発生していたが（この時期のダラス空港は雷雨が頻繁に生じていた）、
191便の直前に着陸進入中であったリアジェットが通常通り着陸していたことや、当時空港にマイクロバーストを検知するドップラー気象レーダーが設置されていなかったことから、事故直前まで管制官・パイロット共に予測できなかった。

この事故を契機にダウンバーストを観測できるドップラー気象レーダーの空港への設置が急がれ、また機体の気象レーダーも強化が図られた。

◆横田飛行場 Yokota Air Base
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E7%94%B0%E9%A3%9B%E8%A1%8C%E5%A0%B4
横田ラプコン(RAPCON: Radar Approach Control、レーダー進入管制の略)とも呼ばれる、
この空域(2016年現在、最高高度は23,000フィート=約7,010メートル以下)は
アメリカ空軍の管制下にあり、当該空域を飛行する場合は民間航空機であっても、
アメリカ空軍所属航空管制官の指示を受けなければならず、
アメリカ軍機の航行が優先される。
しかし在日米軍との事前協議によって、飛行計画経路を設定・調整する必要があり、
手続きが煩雑である事情から、東京国際空港や近傍の成田国際空港を発着する民間航空機の多くは、
同空域を垂直軸または水平軸で避けるルートで飛行している。
なお、民間航空機に計器飛行が義務化される以前は、
有視界飛行で同空域を突っ切ることによる時短競争が航空会社・パイロット間で行われており、
東京 - 大阪で30分と宣伝されていた。

◆沖国大米軍ヘリ墜落事件
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%B2%96%E5%9B%BD%E5%A4%A7%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E3%83%98%E3%83%AA%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E4%BB%B6
事故直後、消火作業が終わった後にアメリカ軍が現場を封鎖し、事故を起こした機体を搬出するまで
日本の警察・消防・行政・大学関係者が現場に一切立ち入れなかったことも反発を招いた。
さらに当該機のローターブレードには氷結などによる亀裂・劣化を検出するために放射性物質であるストロンチウム90が1個ずつ（CH-53Dのローターブレードは6枚なので合計6個）のステンレス容器に納められており、そのうちの1つが今回の事故で機体の燃焼により損壊し放射能汚染を引き起こした疑いが持たれている。
ただし、米国大使館は報道機関に対して、ストロンチウム90は機体の燃焼、熔解で気化した可能性が高いと回答している。そして、アメリカ軍によって土壌や機体は回収されてしまったことで詳細を解明することは困難になった。


8月13日....
日付は123便墜落事故の翌日
しかも青山女史の誕生日....
だが別に関係はない

『本当は憲法より大切な｢日米地位協定入門｣』創元社2013
　編著：前泊博盛

＞自分たちが事故を起こしておきながら、
現地の警察を排除し、
取材する記者から力づくでビデオをとりあげようとする米兵たち。
私たちが普段、テレビドラマや映画のなかだけでしか見たことのない、
植民地同然の風景がそこに展開されているからです。
https://i.imgur.com/t3LWlYp.jpeg

＞沖縄国際大学に墜落したヘリの事故処理作業を行なう米兵たち。
黄色い防護服を着た人物がふたりいるのは、ヘリの回転翼の安全装置に使われていた放射性物質(ストロンチウム90)が飛散したから。
このあと米軍は数日間にわたって現場を封鎖し、作業と調査を行なったあと、機体の残骸とともに汚染された土を根こそぎ持ちさり、すべての証拠を隠ぺいした。(写真:琉球新報)
https://i.imgur.com/aox7hCI.jpeg
https://i.imgur.com/mOvmsI6.jpeg

『本当は憲法より大切な｢日米地位協定入門｣』創元社2013
　編著：前泊博盛

＞もしも本土を飛ぶオスプレイが東京大学の安田講堂に激突し、墜落・爆発事故が起きて機体の破片が広範囲に飛び散ったとき、米軍は東大の敷地内を封鎖し、警視総監の立ち入りを拒否する法的な権利をもっているのです。
https://i.imgur.com/6Ip56Sf.jpeg
https://i.imgur.com/dTUDHmY.jpeg
https://i.imgur.com/Iguk7qT.jpeg
https://i.imgur.com/sDCwtZU.jpeg

JAL123－事故調が主張する「修理ミス」は、ミスではなく「作為」
2016-01-13

◎事故調査報告書は、「運輸安全委員会」のホームページからダウンロードできます。
http://21utbmjdai.k.asablo.jp/blog/2016/01/11/7988248_6


http://21utbmjdai.k.asablo.jp/blog/2016/01/11/7988248_4

このように、作業を順次見て行くと、「うっかりミスとは、とても思えません」。

「意図的にやった」としか思えません。


http://21utbmjdai.k.asablo.jp/blog/2016/01/11/7988248_5

なぜ、意図的にやったのか、それは分りません。
航空の素人なりに、勝手に推測すると、以下のとおりです。

（推測１）修理チームの人間（単数または複数）が、「ボーイング社」に何らかの恨みを持っており、同社に「仕返し」をしようとした。

（推測２）修理チームの人間（単数または複数）が、「米国の航空業界」に何らかの恨みを持っており、業界に対して「仕返し」をしようとした。

（推測３）修理チームの人間（単数または複数）が、「日本航空」に何らかの恨みを持っており、同社に「仕返し」をしようとした。

（推測４）修理チームの人間（単数または複数）が、「日本の航空業界」に何らかの恨みを持っており、日本の航空業界に対して「仕返し」をしようとした。

（推測５）修理チームの人間（単数または複数）が、「世の中」に何らかの恨みを持っており、世の中に対して「仕返し」をしようとした。

（推測６）修理チームの人間（単数または複数）が、誰かに「買収、あるいは脅迫され」、その人物（単数または複数）のために、わざと行った。

（推測７）修理チームの人間（単数または複数）が、何らかの政治的、思想的、あるいは、それらに類する信念を抱いており、「それに基づいて、正しいと思って」、わざと行った。

実際には、このような「修理ミスは存在せず」、事故調が、ありもしない「修理ミスが存在している」と、ウソをついている可能性もあります。

その場合は、後部圧力隔壁の残骸を「修理ミスがあるように」、後から細工した可能性があります。

◆衛星攻撃兵器
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E8%A1%9B%E6%98%9F%E6%94%BB%E6%92%83%E5%85%B5%E5%99%A8
1984年1月から実際の衛星を目標にした試射実験が行われた。
ASM-135ミサイルはF-15戦闘機に搭載されて高度1万2千メートルで空中発射された。
5回の実験のうち1回（1985年9月13日）は目標衛星P78-1 SolwindにMHVを命中させて破壊することに成功、
標的衛星を使わず星をターゲットにしたMHVの仮想発射実験も3回行なった。
開発は順調であったが、破壊された衛星の破片がスペースデブリとなって衛星軌道上に残留し、
今後の宇宙開発計画に対して危険をもたらすと判断したアメリカ合衆国議会の決定によって計画は中止された。

◆ASM-135 ASAT
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ASM-135_ASAT
1985年8月20日、ロナルド・レーガン大統領は衛星に対する試験を認可した。
この試験はアメリカ合衆国議会に通知を行うため遅延させられた。
目標は1979年2月24日に打ち上げられた太陽観測衛星ソルウィンドP78-1だった。
https://i.imgur.com/GiOGcSM.jpg
ASM-135
【ASAT - エイサット】
http://weapons-free.masdf.com/air/usa/asm135asat.html

NOTS-EV-1 Pilot
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%91%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%88_(%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%83%E3%83%88)
https://i.imgur.com/7JWIjZU.jpg

NOTS-EV-2 Caleb
https://en.m.wikipedia.org/wiki/NOTS-EV-2_Caleb
https://i.imgur.com/HFbncco.jpg

✷F-4　QF-4B
https://en.m.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-4_Phantom_Ⅰ;Ⅰ

＞NADC(海軍航空開発センター)で標的機への改造研究と設計を実施～
#RPV 遠隔操作機

＞NADCは老朽化したF-4B一機を入手し操縦系統を全て無線を経由して操作するように改造
完成した無人標的機は｢QF-4B｣と名付けられ視認性を良くするために真っ赤に塗装された

https://i.imgur.com/Hce1bNQ.jpeg
https://i.imgur.com/TSpabtT.jpeg
https://i.imgur.com/QqiXBn5.jpeg
https://i.imgur.com/LKFC3UY.jpeg
https://i.imgur.com/WZ0FRrC.jpeg

『横田空域 日米合同委員会でつくられた空の壁』角川新書2019
　著：吉田敏浩

＞日本の航空管制を管轄している国土交通省に対し、「横田空域」と「岩国空域」で米軍が航空管制をしている法的根拠を記した文書を、二〇一五年八月に情報公開法にもとづいて開示請求した。　
＞関連文書は「国の安全・外交に関する情報」に該当するため全面不開示とされた。その理由が不開示決定通知書にこう書かれていた。「日米双方の合意がない限り公表されないことが日米両政府間で合意されており、これを公にすることは、米国との信頼関係が損なわれるおそれがあるため」

https://i.imgur.com/k73mPSj.jpeg
https://i.imgur.com/sHf5QFQ.jpeg
https://i.imgur.com/R1IHSab.jpeg

『日航機１２３便墜落 最後の証言』平凡社 2018
　著：堀越豊裕

＞しりもち事故、交換する隔壁の寸法違い、修理ミスという普通であればそれぞれ極めてまれなことが、なぜかあの日航機に集中した。その理由は科学的に説明がつかない。

＞ボーイングの修理工がなぜ日航機の修理でミスをしたかは公になっていない。
＞ミスの理由もわからないのに、どうして米国の関係者たちは「悪意のないミス」と断言できるのかと思うが、社会的通念に照らし、さほどおかしくない行動であれば悪意がないと判断しているのだろう。
＞意図的に飛行機を落としてやろうと思って操縦や整備をしている人はまずいない。

https://i.imgur.com/vdpEs3X.jpeg
https://i.imgur.com/c73QaWu.jpeg
https://i.imgur.com/TOER5sZ.jpeg

『JAL123便墜落事故 自衛隊&米軍陰謀説の真相』宝島社2017
　著：杉江 弘

＞ほとんどボーイング社の意向に沿ったかたちで見解を述べる事故調は、スタートから大きく信頼を失ってしまったのである。

＞このような机上の空論が、報告書の信憑性を疑わせるのは、当然のことである。

https://i.imgur.com/isOmL95.jpeg
https://i.imgur.com/paUKMJ2.jpeg
https://i.imgur.com/1zxkLS2.jpeg

■封印された真相
新たに「封印された真相」を投稿する目的は、
竺川の三つの想いを共有して頂きたいからです。
・犠牲者に真相を報告し、弔うこと
・同様事故の再発防止を図ること
・日本の航空史を正しく継承すること
youtu.be/paLY6xrcgIo @YouTubeより

https://x.com/hamady1002/status/1690308983750541312?t=fJgHTa9rMV5WCvcvQh4ibA&s=19

https://i.imgur.com/ats73LB.jpeg
https://i.imgur.com/13PcXPX.jpeg
https://i.imgur.com/xXyJf7h.jpeg
https://i.imgur.com/qoWzXuy.jpeg

>>29
沈黙の翼　WINGS OF SILENCE
記録が語る日航123便墜落事故の真相

40年論争に終止符 2025.８/１
https://youtu.be/HvShHClSeFw?si=g9_751bqmXwiVn1K

１５年目の検証
https://youtu.be/_WzQNEkkoiw?si=6hi5UhBynWrKv959

https://i.imgur.com/l5GMZaa.png
https://i.imgur.com/xeWtswL.png
https://i.imgur.com/A61rlOS.png
https://i.imgur.com/uKVAbZB.png
https://i.imgur.com/aTa3O9F.png

＞ギア(車輪)の角度で機内の気圧を調整
＞ボディギアは固定されていない
＞油圧でホールド(保持)しているだけ
＞ポティギアは振動を受けると動く可能性がある

https://i.imgur.com/YR8mkoS.jpeg
https://i.imgur.com/yHvrGv0.png
https://i.imgur.com/AamH94p.png
https://i.imgur.com/w1hH78G.png


日本航空123便墜落事故・15年目の検証
2000年11月19日 フジテレビ
https://www.jalcrew.jp/jca/public/123/fujitv123.htm
(現在閲覧不可)

【日航機墜落事故84】
ありえない作業！シュリード調査官が藤原氏に渡した名刺の内容を山下氏に詳しく解説してもらいます。
youtu.be/Rrt2EgCrRyI?si… @YouTubeより

【日航機墜落事故85】
届け！山下氏の執念は誰も踏み込めなかった領域に。
youtu.be/7U_RR7cuZXI?si… @YouTubeより

【日航機墜落事故87】
さんざん妨害してきた貴方たちの言い分はここで断つ。真実を追及する事が今の私達に出来ること。
youtu.be/QXAXGLUd5KY?si… @YouTubeより

【日航機墜落事故88】
決定打、事故調査官の証言。山下氏の考察
youtu.be/taEwajh0JVE?si… @YouTubeより

rainbo6003

日航123便の真相に迫る⑬
【じゃあそろそろ圧力隔壁説をくつがえしてみせようか♯1】
youtu.be/OcR5vq9aC1w?si…

日航123便の真相に迫る⑯
【隕石説を検証してみる】
youtu.be/qebgMRwCL1w?si…

日航123便の真相に迫る㉑
【黒い点の正体を科学的に検証する(完結編)】
youtu.be/uZP0Q51QYFs?si…

>>33
rainbo6003
日航123便の真相に迫る㉗
【運輸安全委員会への意見書全文】
youtu.be/4VDuhPn1zR8?si…

【3-5 報告書のまとめと報告書を否定する内部資料】
JL123事故調査の問題点
youtu.be/qgrYVoQqoTs?si…

CAP まずい
あんたに任したぞ
スコーク７７入れるぞ
ギア見て！ギア
エンジン？
F/E オールレンジエア
　All (Gear-)Range Air(-mode)
F/E オールエンジンエア
　All Engine Air(-mode)
#123便

https://i.imgur.com/W9OfTb9.jpeg
https://i.imgur.com/G8JXsJQ.jpeg
https://i.imgur.com/qKr2Jgr.jpeg

氷室英介の事件考察

https://x.com/eisuke_himuro/status/1944005664378089527?t=u2mdt7X8z6tuGqe4to40WQ&s=19
【日本航空123便墜落事故】
Part 1(※修正版)「シートベルト」
https://youtu.be/btrTgHtNCeE?si=oWAgwhQHoUM1HxVK

https://x.com/eisuke_himuro/status/1943642193455161499?t=wwyfpleXLdl0HLbjjU0TyA&s=19
【日本航空123便墜落事故】
Part 2「○ん○、○○したぞ」
https://youtu.be/b5lPWbjJ5QI?si=p7VYIYdOtg1i9mKd

YouTubeのコメント欄で見つけた書き込み↓

『私の知り合いの女性の父親が亡くってますが…当時現場に降りた自衛隊員で、現場に降りた時まだ生存者が居たと。　上官から「火炎放射器で焼き尽くすかこの場で銃殺されたいか選べ」と言われ泣きながら焼いたと……… 癌で亡くなる際にどうしてもこれだけは言っておきたいと話されたそうです… その行為を拒否したが、家族がいる為命令に従ったと……… その後定年で退き、退役後癌に……葬儀の際は隊員が何百人と葬儀に来てもらえたそうで最後はかなりの地位で退役されたそうです。 話を聞いた私は当時、「これは実話❓」と確認しましたがお父さんは死ぬ前にこれだけは言っておきたいと……… 話されたそうです。 所属は………入間基地です』

→ドーンというような音
(CAP)まずい
(CAP)あんたに任したぞ

(CAP)スコーク７７入れるぞ(セブンセブンゼロゼロ)
(COP)ギアドア？ (CAP)ギア見て！ギア
(F/E)はい！ (COP)ギア部ギア部

(CAP)エンジン？
(COP)スコーク７７
(F/E)オールレンジエア
　All (Gear-)Range Air(-mode)

(COP)〇〇ってきてますねぇ

(F/E)はい！

(F/E)オールエンジンエア
　All Engine Air(-mode)

(COP)ハイドロプレッシャ見ませんか？

(CAP)あんたに任したよ


　はっとく考察
※緊急事態だが機長は操縦を替わらず副操縦士に任せた
※異常発生直後 コクピット内では全く減圧を認識していないため酸素マスクは着けていない
※客室高度警報(減圧)ではなく同じ音の離陸警報を疑った
※ギア(レンジ)もエンジンも正常(エアモード)

https://i.imgur.com/qKr2Jgr.jpeg

CAP バンクとんなそんなに
バンクそんな とんなってのに馬鹿！
なんだよそれ？
F/E ハイドロフルイド(油圧作動液)が落っこってますハイドロが

CAP バンクそんなにとんな マニュアルだから
戻せ！
COP 戻んない！
CAP プルアップ

CAP ハイドロ全部ダメ？
ディセント

CAP なんでこいつ鳴るんだ？

https://i.imgur.com/lT7Ip7m.jpeg

オレンジエア

今頃事故発生して迷走してるとこやったんやな

スコーク７７

https://www.youtube.com/live/PrtUT68s5ac?si=ooleFoLbHhO6ycIO
ご冥福をお祈りします

アタマあげろー

ヒントは○○○○○○○○○だ
これ以上はかけない

8月12日で日航ジャンボ機墜落事故から40年。単独機の航空事故として世界最悪の惨事はどのようにして起きたのでしょうか。機体の状況や機長らのやりとりを航路マップでたどりました。
https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/japan-airlines-flight-123/
#日経ビジュアルデータ　#日航機墜落事故

今年の春ぐらいだっけか
ネット上で陰謀論が拡散されてるだの何だの
政治家どもが騒いでいたな

しかし、疑問に感じる人間が今も昔もいるのは
疑問に答えようとはしない態度こそが
疑問に思われているからだろ
誠実な対応をしていないと思う人間がいる限り
今後も言われ続ける事になる

公開されない主な理由は以下のとおりです。
•国際的な機密保持要件（ICAO Annex 13）
ICAO Annex 13の付録２では、「CVRおよびその文字起こしは事故調査のための安全情報として保護され、最終報告書公表後も機密として扱う」ことが規定されています。事故原因の究明という目的以外での開示は原則禁止です 。
•国内法・運用によるアクセス制限
日本では、コックピットボイスレコーダーの生データへのアクセス権限を航空事故調査委員会（現・運輸安全委員会）の関係者に限定し、一般には公開しない運用が取られています 。
•プライバシー保護と関係者への配慮
CVRには乗務員や管制官の会話・声質が含まれるため、職員や遺族のプライバシー侵害や精神的負担（二次被害）を防ぐ観点からも、録音内容は秘匿されます 。
•証拠としての目的外利用制限
Annex 13は「安全情報は本来の事故調査目的以外（刑事訴訟・行政手続など）で使用すべきでない」ことを定め、例外的な場合でも厳しい手続きと国の判断を要するとしています 。
https://x.com/andexihaeienni/status/1917834873102033262?t=HOb2a560s2hrUS0Wdn5onA&s=19

738 はっとく ◆jJYwmxB566 2025/08/12(火) 20:56:29.91 ID:u+d+jJXg
青山本発の都市伝説にハマった人たちは
標的機やミサイルが当たったら機体が大破するとは考えないのか？
機体に何があったか知る由もない生存者を
わざわざ火炎放射器を持ち込んで炭化するまで焼くってアタマおかしいと思わないのか？
CVRは事故調査のため以外には原則公開されない事を知りながら裁判を起こしていると疑いもしないのか？

事故調派というか報告書を理解出来る人ならば
急減圧の様相が推定するそれと生存者の証言と食い違い
コクピットでも減圧を認識していないことに疑問があるはずだ
ボーイング社が認めた奇妙な修理ミスは
事故原因は尻もち事故を起こしたJA8119だけにある問題だとするために捏造した可能性を感じるはずだ

なんとしても　はじめに自衛隊の犯罪ありき　です！！

自衛隊と米軍を仕分けしろ
https://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/jsdf/1284025348/

栄光の過去スレ
「中国脅威論の大ウソをあばく！」
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1252715374/l50
日本には、自衛隊と米軍なる武力組織があります。
民主体制に支配されてるとはいえ、
しょせんは人間です。
武器を持ち訓練され、本質的に市民の敵であることに違いはありません。
莫大な軍事費が国民の負担になっています。
憲法９条に則り、廃止解体するべきです。
民主主義とは、強権に気を許さないことが基本です。

中国と朝鮮民主主義人民共和国には、人民解放軍なる市民の味方があります。
少々目障りな重武装ですが、
彼等も我々と同じ人間です。
邪推は止めましょう。
無防備宣言を日本全土に徹底させ、受け入れましょう。
駐留費用も日本で負担しましょう。
いちいち疑ってたら、何も始まりません。

自衛隊弱体化して喜ぶのは？

＞何者かにより、意図的に墜落させられた。

ブラックボックス解析の結果。

ttps://youtu.be/V-2xI5ZFPwk?si=-3fM_VHnmICMTxJz

rainbo6003
日航123便の真相に迫る⑬
【じゃあそろそろ圧力隔壁説をくつがえしてみせようか♯1】
youtu.be/OcR5vq9aC1w?si…

24分35秒 異常発生
↓☞+1.58秒＜事故調推定1.656～5.000秒＜29秒
24分37.2秒 離陸警報音(1.4秒で停止)
↓☞+27秒=緩やかな減圧≠急減圧
25分04秒 客室高度警報音
↓

rainboさんによれば
事故調の推定(圧力隔壁)開口面積最大時で1.656秒後
最小時で5.000秒以内に客室高度警報音が流れなければ
方向舵とテールコーンは離脱しない

1.4秒だけ鳴って止まったのが客室高度警報音だとすると1.58秒で鳴っているので
事故調の推定から外れている
(誤差だとすれば説明が必要)
さらに27秒後に警報音が鳴り始めている
事故調の推定が正しければ急減圧は起こっていない

わたし的には1.58でボディギアのノットティルトを検知して鳴り出した離陸警報音が
直後に検知した急減圧と重なり
同時検知したため誤作動したんじゃなかろうかとも思う

横田目指したら市街地に落ちたり横田の何らかの倉庫に突っ込んだらエライことになるって判断やろな

今後、AIが賢くなったら
こういう疑問から考えられるシナリオを提示してくれそうだね

日航ジャンボ機「墜落までの44分間」は謎だらけ…極秘ボイスレコーダー分析で浮上した"事故原因"への疑念（プレジデントオンライン） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/84640e8b4eee25a43e96da6d98c49a4e5d6b87d5?page=5

8/12(火) 16:16配信

＞本来、事故調はこれらの会話から、どういう想定が考えられるのかを航空関係者らから聞きとって分析しなければならない。
＞事故調査とはそういうものだろう。

X界隈では事故調(公式見解)派のsis_sis氏が一番マトモだと思う
自衛隊撃墜説(某青山本)に乗っかってるだけの人を撃退しまくっている
(わたしも撃退された....)
(天月さんは停止中)

反事故調(異説)派ではウッディモリタ氏の"APU爆発説"はかなり説得力がある
あと竺川説
cooyouさんは独自の視点でデータ解析をしていて
(そのせいでかなり厳しく突っ込まれているが....)
かなり参考になる
特に"オール(ギア)レンジエア"で納得させてくれたのは大きい

>>53
これいい

YouTubeでは最近の某ナベケンさんには好感が持てる
(わたし的には某青山さんとのイザコザは自作自演の臭いがする)
プラ笊で圧力隔壁の修理ミスを再現するみたいなのは
もっとやってほしい

rainboさんは既に極まっている
(rainboさんをパクってアレンジしてるだけの わたしには一切エビデンスは無い)

>>57 そう？ ありがとう
ちょっと訂正入れます

rainbo6003
日航123便の真相に迫る⑬
【じゃあそろそろ圧力隔壁説をくつがえしてみせようか♯1】
youtu.be/OcR5vq9aC1w?si…

24分35秒 異常発生
↓☞+1.58秒＜事故調推定1.656～5.000秒＜29秒
24分37.2秒 離陸警報音(1.4秒で停止)
↓☞+27秒=緩やかな減圧≠急減圧
25分04秒 客室高度警報音
↓

rainboさんによれば
事故調の推定(圧力隔壁)開口面積最大時で1.656秒後
最小時で5秒以内に客室高度警報音が流れなければ
方向舵とテールコーンは離脱しない

1.4秒だけ鳴って止まったのが客室高度警報音だとすると1.58秒で鳴っているので
事故調の推定から外れている
(誤差だとすれば説明が必要)
さらに27秒後に客室高度警報音が鳴り始めている
事故調の推定が正しければ急減圧は起こっていない

わたし的には1.58秒でボディギアのノットティルトを検知して鳴り出した離陸警報音が
直後に検知した急減圧と重なり
同時検知したため誤作動したんじゃなかろうかとも思う

異常発生
↓+1.58秒
離陸警報音
↓+1.4秒
急減圧検知
一時的な誤作動で離陸警報音が停止し客室高度警報音は鳴らず
異常発生から+2.98秒で急減圧を検知したなら事故調推定内

何だここは
事件なのに事故だと主張する妄想歴史修正主義スレか
気持ち悪すぎて吐きそうになった

>>60 "墜落原因に米軍機密が絡むので真相を公表出来ない事故"

なので事故
ただし真相は明かされない

>>61
現実は米軍が撃墜したんだろ

>>62 撃墜する意味も事故を起こした証拠も状況も一切ない

仮に事故を起こしたとしても事故原因の隠蔽工作をしているだけ

>>63
何言ってるのか全然わからん

ボーイング社の修理ミスよりも
刑事罰的に重い事故原因なんじゃなかろうか

わたしの妄想では
日航とボ社の密約によるジャンボ機(特にSR機)での軍事技術試験運用中の事故

>>64 よく云われる

当たり前だけど公式見解と自分の妄想は分けて考えている

エビデンスの無い妄想なのだから
新たな考えや知識を得れば主張は変わる

ウッディモリタ@woodymorita #123便
#171

客室の減圧は少ないのに、酸素マスクが落ちたのは、なぜか？
R5ドア下の胴体に大きな穴が開いたことは、CVR記録に残っている。
ここから大量の与圧空気が抜け、デッキ下のセンサーが減圧を感知して酸素マスクを落とした。
圧力隔壁は原因ではない。

https://i.imgur.com/u08g6DM.jpeg
https://i.imgur.com/jn6I9TC.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita #123便
#172

減圧まとめ
デッキ下では、APU爆発による穴が開いて大きな減圧があったが、客室はわずかな減圧。
デッキ下のコントローラが酸素マスクを落とした。
客室では膨張波による霧が発生。
CockPitと客室にはGASPER AIRが供給され、客室高度は正常の範囲。

https://i.imgur.com/f9Ns4jD.jpeg
https://i.imgur.com/jTeudUf.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita #123便

#388
123便の異常発生時、デッキ下で急減圧があった。
圧力隔壁からプシューと漏れた空気が、デッキ下の胴体外板を破ることは不可能。
圧力隔壁は、APU側から圧力を受けて凹んでいる（写真の赤線）。
つまりAPU庫で発生した爆発が、真の事故原因である。

https://i.imgur.com/7Si0vAC.jpeg
https://i.imgur.com/JXrRPQw.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita #123便

#389
圧力隔壁の下部は、客室デッキの下に接続する。
そこには、APU高圧ダクトを通すための開口部がある。
APU庫で発生した爆発力が、ここを通ってデッキ下の胴体に穴を開け、減圧が発生した。
デッキ下の気圧センサーが減圧を感知し、酸素マスクが出た。

https://i.imgur.com/TG53VT0.jpeg
https://i.imgur.com/1FP9jsl.jpeg

少なくとも圧力隔壁説は論外なのは間違いないよ

外部からの攻撃もない

ならば？

APUの爆発事故なんじゃなかろうか

◆独断と偏見の妄想ストーリー R70814更新

▽123便の後方で米軍由来の金属塊(標的衛星の残骸 or U2から離脱した金属部品)が落下中に爆散
▽機体のほぼ真後ろ方向から融点に近い重金属の小片群が機体尾部に貫通衝突
▽APU庫内で突貫した破片により粉塵爆発発生
▽機体尾部の外板が開口剥離し垂直尾翼内部に大量の外気が流入
▽方向舵とテールコーンが脱落し圧力隔壁も破断(与圧空気が噴出)
▽ほぼ同時に油圧系統が全損
▼ドーンというような音
▽R5ドア下が開口し客室下で急減圧が発生
▽油圧低下しボディギアのティルトが機体が傾いた約1.4秒間外れ離陸警報音が鳴る
▽直後に急減圧を検知したが警報が被り一時的に故障
▼自動操縦解除(解除音は手動で停止？)
▽高濱機長は体調が悪かったのか昇格試験中の佐々木さんに操縦桿を
■あんたに任したぞ
■スコーク７７入れるぞ(またはスコークセブンセブンゼロゼロ)
■ギア見てギア！
▽機長は減圧を感じないため離陸警報を疑いギアレンジの確認を指示
■オールレンジエア
"All (Gear-)Range Air(-mode)"
■エンジン？
■オールエンジンエア
"All Engine Air(-mode)"
▽離陸警報ならばとボディギアの保持力(油圧)低下を疑い
■ハイドロプレッシャ見ませんか？
■あんたに任したよ
■ギアファイブオフ
▼ギアもエンジンも異常なし
▽爆発音の原因分からず
■ライトターン(羽田空港に引き返すため)
▽(STWの操作で？)PRAが流れる
■ハイドロ全部ダメ？
■ハイドロプレッシャオールロス
▼墜落まで(ほぼ)操縦不能
▼ダッチロールとフゴイド運動を繰り返す
▼最優先で受け入れ態勢だった横田基地への不時着を断念？
▼コクピットでは墜落まで酸素マスクせず(低酸素症の影響あり？)

爆発直後、機長が｢なんか爆発したぞ｣とされていた部分は確かに｢あんた任せたぞ｣だな　副操縦士に操縦は任せて、自分は不具合箇所のチェックや指示に入っているのは間違いない

機長の｢まずい｣はオートパイロットが解除されたことに対してだろうか？
本来緊急事態であれば機長が操縦を替わるべきだが
佐々木さんが｢どうしますか？｣と云う前に｢あんたに任したぞ｣って云ったんじゃなかろうか

佐々木さんの方が操縦センスが優れていると高濱機長は考えたのかもしれないし
知識と経験で勝り 指導やサポートの方が向いていると考えたのかもしれない

わたし的には｢何か爆発したぞ｣でも違和感は無い

なんか爆発したぞ、の方が正しい
あれを発表したのは事故調の残された良心

いやー 事故調的には｢爆発｣の方が急減圧を想起出来るから
或いは急減圧と決めつけているから
そちらに寄せていると思います

>>75
空耳アワーかよw

産経新聞記事（紙面）がようやく出ました
- 青山透子公式サイト 日航123便墜落の真相 https://tenku123.hateblo.jp/entry/2025/08/15/203929

＞私の手元には、立花隆氏と大江健三郎氏と一緒に写った写真がある。

日航機墜落事故・自衛隊関与説の著者「科学的証拠で論証している」
2025/8/9 13:00
奥原 慎平
https://www.sankei.com/article/20250809-SJHD7QCJPZOKDOMRAYSRFFM3IQ/

急減圧は爆発音はしない

>>79
よう聞いてみ　爆発とは言ってないから

>>79
よう聞いてみ　爆発とは言ってないから

一息で言って見りゃ分かるけど
間延びする方がおかしいからな

NaNka BaKuHaTuSiTaZo ｢なんか爆発したぞ｣

ANTa MaKaSeTaZo ｢あんた任せたぞ｣

8月12日で日航ジャンボ機墜落事故から40年。単独機の航空事故として世界最悪の惨事はどのようにして起きたのでしょうか。機体の状況や機長らのやりとりを航路マップでたどりました。
https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/japan-airlines-flight-123/
#日経ビジュアルデータ　#日航機墜落事故

この様にして起きました

はじめに自衛隊の犯罪ありき

エマージェンシーを発信した123便に目視観察でもいいからってスクランブル発進した自衛隊のファントム戦闘機は、時間を遡行して太平洋上で123便を攻撃した
戦略爆撃機でも仕留められるはずの対空ミサイルはあまり役に立たず、手負いのジャンボ機はファントムより早く飛んで群馬の山中まで迷走飛行した。
やる気のなかったファントム機は、経路上の住人から目撃されてる。
迷走ジャンボに追いつけなかった空自と陸自の連絡はダメダメで、情報不足でどこに行って良いのか分からぬ現場隊員は
＞あまりにも遅くておかしい　と紙上だけで存在しているアントヌッチ大尉から指摘されてる。

不手際とやる気無しで123便を撃ち墜した自衛隊は、夏の朝までに証拠隠滅の証拠すら残さず、証拠隠滅をやってのけた
サバイバルナイフで生存者を刺し転していた自衛隊の特殊部隊に、オフロードバイクで簡単に現場に着いたＭ氏とやらが普通に接触して普通に会話して
口封じにも遭わずに無事に帰ってきている。

やる気の無いファントムは、わざわざ時間を遡行してまで123便に攻撃したにもかかわらず
ジャンボの尻を適当に壊しただけで与圧回復機能は破壊しなかった
結果、群馬の山中まで迷走することになってしまい、＞急減圧はなかった　との言葉だけが独り歩きして陰謀説に混乱を来した。
適当すぎる陰謀をした自衛隊を決して許すな！！

なんかばくはつしたぞ
あんたに　まかしたぞ

NankaBakuhatuShitazo
AntaniMaka　 Shitazo

アンカー はずしたぞ

‎アンカー外したぞ？？？🤔

アンカーポイント？‎🤔

懐かしニュース板の規制がスゴいんでエアライン板に来たのに
今はエアライン板の方が規制をくらう
スレタイの"陰謀論"がアレなのか
マルチがダメなのか

ケネディ大統領暗殺事件ではオズワルド単独犯行説が公式見解だけど
魔法の弾丸とかジャック・ルビーとか怪し過ぎるネタが幾つもある
少なくとも単独犯行ではないと思うんだが
事故調信者の人は やはり公式見解を信じているんだろうか？

副操縦士をアンタ呼ばわりは変だし、あの時点で任せる発言は意味不明だよね

前にも似たようなこと云われたから今後のために

(CAP)あんた入れとくれ
(COP)はい
https://i.imgur.com/FBG6LAW.jpeg

(CAP)他はいい あんた自分とこやれ
https://i.imgur.com/br1Hrs6.jpeg

>>76
機長の｢まずい｣はオートパイロットが解除されたことに対してだろうか？
本来緊急事態であれば機長が操縦を替わるべきだが
佐々木さんが｢どうしますか？｣と云う前に｢あんたに任したぞ｣って云ったんじゃなかろうか

佐々木さんの方が操縦センスが優れていると高濱機長は考えたのかもしれないし
知識と経験で勝り 指導やサポートの方が向いていると考えたのかもしれない
もしかしたら体調が悪かったとか
(酒飲みか知らんけど二日酔いとか)

わたし的には｢何か爆発したぞ｣でも違和感は無い
そもそもココそんなに重要じゃないと思われ

２名が射殺されたどころではない
５個中隊がいきなり投入されて、550人が死傷という大失態
政府の暴走とはいえ、可哀想なことだ。


tps://youtu.be/p-QhqLuU1Aw?si=i7lyNhm_ZMoe4Gwf

【元JAL機長がタブーに迫る!！】JAL123便機長の不可解な判断を検証＜第一編＞事故調査委員会と異常外力着力点
youtu.be/TI2gG3fhg5I?si… @YouTubeより

>>93
いや、そのセリフがキーなんだよ、実は
ちなみに客室乗務員がその前に乗客について何かの許可を得てるだろ？
でもカットされてる

何故だろうね

>>96
タバコを吸いたい
トイレに行きたい
コクピットの見学をしたい

トイレは扉に不具合があったらしいから
普通に考えたら わたし的にはコレかなと思う

あと｢坂本九さんにサインを貰いたいっていうお客様が～｣とか
杉江さんが云ってたSTWのアンクレット云々のヤツかなと

トイレに行きたいが正解

>>79
よう聞いてみ　爆発とは言ってないから

任せて機長は何をするの？

故障箇所のチェックとか
無線の連絡とか

佐々木さんは昇格試験のために機長席にいた
高濱機長は緊急事態にも関わらず操縦を交替しなかった

わたし的には
高濱機長は自分が副機長席で操縦するより
指示役にまわった方が上手くいくと考えたか
｢この緊急事態を乗り切れば佐々木さんには良い経験になる｣
などと考えたのではなかろうかと思う

しかし波多野京子さん美人だな
女子大生7人のポスターでも真ん中に配されてるし

入社1年でかわいそう…

大部隊が動員され夜通しの作業が強行されたが、彼らの任務は人命救助ではなく証拠隠滅だった
国ぐるみで隠蔽と口封じが強行された
メディアは５時間以上足止めされて、独裁党の都合どおりの情報しか伝えられなかった
見殺しにされたのは、500人余りの無辜の市民たち。

ps://youtu.be/NomU8t_nqXE?si=MUliaq8Dn_2DKwvy

なんか当たったぞ、オレンジのや！

機長が、泣き声でアンコントローーールと言うところ　いつも胸が締め付けられるわ。

空の主役交代へ－エアバスＡ３２０、約40年かけボーイング機を逆転 bloomberg.co.jp/news/articles/… @businessから

>>107 訂正

空の主役交代へ－エアバスＡ３２０、約40年かけボーイング機を逆転
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-08-19/T12YIDGOYMTC00

"火球か 桜島の観測カメラが1秒真っ白、気象台は空振も観測" https://l.smartnews.com/m-62BpQEsE/JYEU8H

＞湾を挟み桜島の西にある気象台で職員が窓を開けたところ「ドーン」という音も聞いたという。

1985.08.12日航ジャンボ機123便検証『15年目の信実』より
https://youtu.be/aBYiWQ8E5CY?si=Q-499GO9JKga-oMX

警告無しで民間機が撃墜されてるではないか！

ps://youtube.com/shorts/A0UBr3_fcfE?si=QdgKCRL2q5-KsDoa

ps://youtu.be/Et6Fv2fV2_U?si=g-8Benysin2ZYSe0

自衛隊による通信傍受記録

ps://youtu.be/RuUfYzKaeuU?si=jD56IyaQtQO9Dtiy

自衛隊は犯人ではない
それはただのミスリードというか真実から目を逸らすための説だから放置しているだけ

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#507

123便のダッチロールと、Pilotの操縦輪の回転は同期している。
しかし、18:47、機体のロールとは関係なく、操縦輪が限界まで振り切れた。
これは、機長が、副操縦士とは逆に、操縦輪を右へ強く回したことで、Load Limiterが作動したことを示唆する。

https://i.imgur.com/2esfH7O.jpeg
https://i.imgur.com/rSSmjIA.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#508

B747の左と右の操縦輪は、BUSケーブルでつながっており、同じ動きをする。
主として左側がエルロンを制御する。
もし、左側のケーブルが絡まったときは、右側に30ポンド以上の力を加えると、Load Limiterが作動し、カムが外れて、右側が制御する。

https://i.imgur.com/oBXybX3.jpeg
https://i.imgur.com/TVQGyqX.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#509

B747の操縦輪のLoad Limiterは、左側のケーブルが絡まった場合にBreak Outするが、
左と右の操縦輪の回転が逆になり（＝ケンカして）、その力が30ポンドを超えた時も、Break Outする。
Break Outした場合、右が勝ち、左の操縦輪はスカスカになる。

https://i.imgur.com/gGYLvqn.jpeg
https://i.imgur.com/BZKHQk1.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#510

18:47、副操縦士は、操縦輪を中立にしていた。
しかし機長は、山への接近に驚いて、右旋回を指示するとともに、自ら操縦輪を大きな力で右回転した。
Load Limiterが作動して、左側の操縦輪がスカスカになり、異常に大きな角度が、DFDRに記録された。

https://i.imgur.com/433nUQF.jpeg
https://i.imgur.com/6rNI83n.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#511

羽田に戻るために東進中の123便は、横田基地手前で「謎の左旋回」をした。
副操縦士は、機長とは別の周波数の交信を聞いており、落ち着いて、左旋回した。
機長は「右旋回、いや左旋回だ」と、慌てている。
事故調は、重要な交信記録を隠している。

https://i.imgur.com/lCUgNsO.jpeg
https://i.imgur.com/KVII0ga.jpeg

ワイはこの事故の4日前に伊丹羽田でJAL747に乗った
最後部60列の中央4席部に座っていたワイは伊丹32L離陸滑走中にカーンと大きく胴体に響く異常な金属音が左後ろからして驚いた、いまだに覚えてる

ワイが乗ったのはJA8119やと思う

ようはこの機体は尻もち事故で歪みが出てたんやろ
地上で静止時やタキシング時には歪まんが
離陸滑走して垂直尾翼に風圧がかかると歪み始めてそんな金属音がしたんやろと思う
内装材ではない明らかに胴体のアルミ板の音や

こういうことは黙ってたらアカンねん
それでここに書いとくは
良くないことは他人に言うとかんとな
良いこと例えば宝くじ当たったとかは
黙ってやんと金たかられるからアカンけど

このJA8119を操縦したパイロットは
とにかくまっすぐ飛ばん、ラダートリムを1度か2度入れんとまっすぐ飛ばず、抵抗が大きいせいで燃費が悪かったと言うてるし
垂直尾翼のアライメントに狂いがあったのは間違いないやろな
自衛隊説が出回ってるけど
実際にあの異常な金属音を聴いたワイは
やっぱり金属疲労説が有力と思う

とても面白い話だけど証拠にはならんのが辛いね

①圧力隔壁が破断
②与圧空気が非与圧側へ噴出
③APU防火壁を破りAPUが脱落
④ほぼ同時に方向舵が脱落
⑤油圧系統が全損
だいたいこんな流れだと思う

しかし そうであるなら
❶急減圧により客室内は-40℃
❷突風が吹き乗客に鼓膜の破れや失神者が出る
❸コクピットでは直ちに酸素マスク着用
❹エマージェンシーディセンド
❺急減圧発生を報告しスコーク77を発出
というのが通常想定される機内の状態

この著しく食い違う事象に加えて
よく分からないボーイング社の修理ミスが原因とされたこと
自衛隊の救助活動が大幅に遅延したこと
アントヌッチ証言により自衛隊が
救助活動に入りかけていた在日米軍部隊を追い返したように見えてしまったこと
某青山本が都市伝説化したこと
これらが相まって事故調と自衛隊への不信感から
"自衛隊撃墜説"が根強いままなのだと思う

ボーイング社が修理ミスを認めなければ
再調査を余儀なくされたのだと思う

最近はウッディモリタさんの"APU爆発説"が事故の真相なんじゃなかろうかと考えている

が
なんか まつゆきに関して疑惑がありそうでモニョる

APUの爆発がスイッチの消し忘れが原因だとして
それを隠蔽工作する理由は何だろうか？
普通に｢APUが爆発したと推定｣で いいんじゃなかろうか

わたし的には
APUが原因だとすると回収して調査する必要がある
しかし回収してしまうと爆発した原因が外部要因だと判明してしまうんじゃなかろうか

APUがどうやって爆発？
エンジン落ちたとき電源得るために飛行中でも稼働させることはあるやろうしそう簡単に爆発するとは思えんのやが

JA8119の機体の歪みやが、
CAさんによれば上空で左後ろのトイレのドアが開かんようになって使用禁止やったらしい
しかしそれを地上で整備に言うて見てもろてもその時はちゃんと開閉する
なので与圧で歪むんやないかみたいな憶測がされてたが
あれは与圧のせいと言うより対気速度やろ
対気速度が上がると垂直尾翼に圧力がかかって胴体が歪む
しかし離陸滑走中はCAさんもみんな着席してるんで
1万フィートでベルトサイン消えてからでないと
トイレドアの開閉具合確認できんし、
それで与圧で歪むみたいに思われとったんやろとワイは思う

わたしにはオリジナルのアイデアは殆どありません
⬇

『ラジオライフ 1986年2月号』
　三才ブックス
118-123P
JAL123便/JA8119 事故追跡リポート
　忍野千秋・望月千弘

＞APUが爆発したのでは という説よりも状況からAPUの場所や以前あった事故例を参考に考えてみて、APUへ送っている燃料管が破壊し、それが尾翼内に充満し、引火爆発したのではないかと～

https://i.imgur.com/fwmbFlf.jpeg
https://i.imgur.com/1dgXi9Q.jpeg
https://i.imgur.com/JG7MX8k.jpeg

>>125
でも状況証拠から照らし合わせたら他のよりだいぶ近い推測だ

>>129 確かに
しかし
APUの不具合や修理ミスや点検ミス
を無かったことにするために
圧力隔壁の修理ミスを捏造する理由が分からない

そこだよ
ボーイングが被る理由は？

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#512

事故調がでっち上げた作文は、次のとおり
①圧力隔壁の割れにより、機内は20000ftの低圧になった
②クルーは、酸素マスクを着用しなかったので、低酸素症を発症し、操縦不能であった
③クルーの会話が極端に少ない
これらは、明確に否定される。続く

https://i.imgur.com/TQPfNlO.jpeg
https://i.imgur.com/HtGFleG.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#513

123便のPilotは、20000ftの高空でも、エンジン推力とエルロンの操作を、休むことなく行っている。
「会話が極端に少ない」という時間帯も、正常である。
つまり、低酸素症はなかった。
会話が少ないのは、事故調がCVR記録をカットしたからである。

https://i.imgur.com/eYLNZfP.jpeg
https://i.imgur.com/ybuw7on.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#514

事故調は、操縦桿（ピッチ）と方向舵（ヨー）の動きについては、報告書に記載している。
しかし操縦輪（ロール）は省いた。
Pilotが操縦輪を操作していた事実は、事故調の作文（低酸素症による操縦不能）を否定する「不都合な事実」だからである。

https://i.imgur.com/c7pvHLB.jpeg
https://i.imgur.com/dNySp4o.jpeg

迫った「１メートルの修理ミス」　圧力隔壁調査の担当者　日航機墜落４０年 youtu.be/07cKsl5dXBg?si… @YouTubeより

490 はっとく ◆jJYwmxB566 2025/08/24(日) 14:28:47.84 ID:INQmWPQi
落下中の隕石が崩壊というか爆散した際の
飛んできた破片が当たったんじゃなかろうか
という わたしの妄想図⬇
https://i.imgur.com/2c0pAYy.jpeg

コレがテールコーンを貫通してくれば内部で引火爆発するんじゃなかろうか
その隕石が米軍由来の宇宙ゴミだったらどうなのか？
という わたしの妄想ストーリー

外部からの衝突な揺れ方から違うみたいだよ

>>137
障子紙を破る石つぶてのように飛んできて貫通するイメージ
融点に近い数ミリ単位の金属が
ほぼ音速で飛んでくる
噴火のときの火山弾みたいな

少なくとも標的機みたいなのが直接当たるよりかは現実味あるんじゃなかろうか

>>138 訂正

火山弾は直径64ﾐﾘ以上
4ﾐﾘ未満を火山灰
4ﾐﾘ以上32ﾐﾘ以下を火山礫

『防空システムの誤射が原因』
ロイター通信

しっかり破口が空いてるのに、政府はいまだに謝罪も承認もしないでいる。

ps://www.jiji.com/sp/article?k=2024122700149&g=int

>>59
流出CVR音声は特に前半の再生スピードx0.95くらいがちょうど良い気がする

24分35秒 異常発生
↓☞+1.58秒＜事故調推定1.656～5.021秒＜29秒
24分37.2秒 離陸警報音(1.4秒で停止)
↓☞+27秒=緩やかな減圧≠急減圧
25分04秒 客室高度警報音
↓

rainboさんの動画によると
異常発生から1.58秒で客室高度警報音が鳴っているようだけど
これだと事故調の推定1.656秒後より早く鳴っているので
事故調の推定外になるが
1.58÷0.95
=1.663157895
1.663秒後ならば事故調の推定は正しいんじゃなかろうか

この動画はホント大好き

そんな不確かなネタより、こっちは確かな情報筋からだ。
首都に戦車隊が繰り出して、時の政権に圧力かけてる。
商業メディアは沈黙。
まぁお約束だな。

ps://youtu.be/hi0EBs1d9kE?si=UZ62NeTJiCmbGDcm

＜独自＞日航機墜落事故40年　米ボーイング、修理ミスの理由説明「設置困難で部品切断」
2025/8/6 22:00
https://www.sankei.com/article/20250806-N5T7PWWI3JNLNMARNOECQE4U3Q/

＞「設置することが構造上困難だったため」と明らかにした。

設置するのが困難？
それを何故に今まで明らかにしなかったのか？
⬇
『日航・松尾ファイル』徳間書店2024
　著：木村良一
＞ボーイング社の修理チームにとっては簡単な作業だった。板金加工並みの単純な仕事である
＞作業員は指示通りに修理をしなかった
＞その修理ミスがどうして起きたかについて背景を含めこの40年近く、何も明らかにしていない
＞修理ミスだが、だれがやったかに加え、だれに指示されてやったかもはっきりしない
＞作業員が自分の判断だけで２枚に切断して使ったのだろうか。ミスではなく、『切った方がいい』といわれて切った可能性もある
⬆
簡単な作業を強度を落としてまで何故に難しくしたのか？
空気漏れを防ぐ方を重視したのか？
何故に理由を明らかにしないのか？
それが謎だったはず
⬇
【日航機墜落事故85】
届け！山下氏の執念は誰も踏み込めなかった領域に。
https://youtu.be/7U_RR7cuZXI?si=W5PfmPFTNB1evm93

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#515

事故調は、機内で急減圧があったこと、つまり
①客室高度警報
②酸素マスクの落下
③クルーの低酸素症
を説明するために、下の数値計算を行った。
しかし計算結果は、実際の現象・証言に反しており、破綻している。
その理由を、続きの投稿で示す。

https://i.imgur.com/WSy4dk0.jpeg
https://i.imgur.com/fplHRg6.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#516

事故調が行った数値計算の結果は、次のとおり。
①圧力隔壁の開口面積は1.8㎡
②流出した客室空気の流量は300Kg/s～100Kg/s
③客室の空気の平均流速は10m/s
④圧力隔壁が割れてから7秒で、客室の気圧は24000ftの外気と同じになり、流出が止まる

https://i.imgur.com/7VmpOU6.jpeg
https://i.imgur.com/nty2N5Y.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#517

事故調の数値計算の結果は
①圧力隔壁が割れて、1.6秒で客室高度警報が鳴る
②2.5秒で、酸素マスクが落下
③7秒で、客室・操縦室の気圧は外気と同じになる
④気温は－42℃
⑤10000ftに降下する18:47までの23分間、この状態が続く
これでは気絶する。

https://i.imgur.com/1QG4nN6.jpeg
https://i.imgur.com/bRlyYyB.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#518

事故調は、数値計算の結果のうち、客室の空気の流速Ｖのグラフを記載していない。
事故調が報告書に記載しない事項は、事故調が隠したい事項である。
流量ＱのデータからＶを逆算したら、事故調が隠した「不都合な事実」が明らかになった。続く。

https://i.imgur.com/70Wkk6k.jpeg
https://i.imgur.com/HMQCdIG.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#519

事故調が隠している「不都合な数値計算の結果」を示す。
圧力隔壁が割れて0.05秒、客室で16m/sの突風が吹く。
これは、時速58Km/hの車から顔を出した時に受ける風と同じ。
その後も、時速40～20Km/hの風が吹き続ける。
気温は氷点下42℃まで下がる。

https://i.imgur.com/qlaXuO2.jpeg
https://i.imgur.com/e1d8MuO.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#520

NTSBと事故調は、落合由美さんを事情聴取した。
彼らは"急減圧があった"という証言が欲しいので、
「急減圧があったときの、空気はどちらへ流れたか」と誘導尋問をしたが、
落合さんは「流れていない」と答えた。
事故調の数値計算は破綻している。

https://i.imgur.com/ZvBeaOT.jpeg
https://i.imgur.com/sjcl93b.jpeg

>>150
ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点 BackData
事故調の活動記録
1985/8/27、事故調は、生存者に対する口述聴取を行っている。

https://i.imgur.com/ohc5VN8.jpeg
https://i.imgur.com/XeQ6FNp.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#521

操縦室の扉は、客室との気圧差が1.52Kpaになると、壊れる設計になっている。
事故調の数値計算では、気圧差が2.7～2.2Kpaになるから、扉が壊れたはず。
もし飛行中に扉が壊れたらクルーが気付くだろうが、その形跡はない。
数値計算は破綻している。

https://i.imgur.com/izhmyTW.jpeg
https://i.imgur.com/SC5fgnv.jpeg

【ファクトチェック】日航123便墜落事故で機長が「あっ！被弾したぞ！本当に撃ちやがった！」と発言？…記録も音声も根拠もなし ★5 [樽悶★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1756097042/

前にもカキコんだけど
何か当てられたと分かったら高濱機長ならブチ切れてるんじゃなかろうか

ドーンというような音
｢くそっ!!当てやがった!!｣
｢馬鹿野郎!!ふざけんな!!｣
以下同文

ＥＭＰ：電磁衝撃波
を発生させる爆薬を、沿岸で爆発させるという不手際があった。

ps://youtu.be/wZzs6B1Zx7I?si=K3qMSH5dATbuAfLK

連中は必死に隠してるが、半導体集積回路から真空管仕様の電気配線までオシャカにしてしまう。

アンネィブルコントロール　も、無理はないだろう。

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#522

事故調が行った与圧空気の流出の数値計算には、重大な誤りがある。
事故調は、計算の前提として外気温を-32℃としたが、実際は-17℃である。
これは単純ミスではない。
八田・武田の圧力隔壁説に「都合のいい結果」を出すための捏造の1つである。

https://i.imgur.com/otYOIFH.jpeg
https://i.imgur.com/DgLg3Vm.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#523

123便に異常が発生した時、DFDRの外気温は、-17℃である。
一方、事故調が数値計算の前提とした気温は、-32℃。
これは、設計に用いる標準大気の値であり、現象を再現するときは使わない。
普通の計算屋なら、こんな単純な前提を間違うはずがない。

https://i.imgur.com/eeEmanz.jpeg
https://i.imgur.com/9ErREu4.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#524

関東上空24000ftの「8月」の平均気温は、－15℃。
123便の圧力隔壁が割れ、与圧空気が抜けて、客室内が外気と同じになったとしても、これよりは下がらない。
それなのに、事故調の数値計算の結果は、客室内が－42℃になるという。
デタラメである。

https://i.imgur.com/uiFIelM.jpeg
https://i.imgur.com/Zr2kEE7.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#525

事故調は、機内を8区画に分けて空気流動を数値計算した。
圧力隔壁が割れた時から、計算を開始するのであるが、
既に垂直尾翼がなくなったモード3を初期条件としている。
つまり、垂直尾翼が先に壊れ、その後に圧力隔壁が割れたことを自認している。

https://i.imgur.com/AJhbzog.jpeg
https://i.imgur.com/8l23Km7.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#526

事故調が行った与圧空気の流出の数値計算では、圧力隔壁の開口面積を1.8㎡と「設定」した。
圧力隔壁の修理ミスは、下図赤線の2ベイに過ぎないのに、
「健全な上半部」の2/3が、ミカンの皮をむくように、開いたという。
この設定自体に根拠がない。

https://i.imgur.com/RW5THEE.jpeg
https://i.imgur.com/KsfOE5B.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#527

圧力隔壁の破壊の順序について、事故調は屁理屈をこねている。
修理ミスの部分が裂けた後、空気が抜けて圧力が低下したにもかかわらず、
「健全な上半部」のストラップが次々に切断され、2列の裂け目ができたというのが、事故調の「物語」である。

https://i.imgur.com/ZVMkh7D.jpeg
https://i.imgur.com/zA7H8to.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#528

事故調は、123便の圧力隔壁について、修理ミスがあった部分が割れた後、他の健全な部分でも、次々に破断が進行したという。
この状況をアニメーションで示す。
これを見れば、事故調の「都合のいい作り話」が、実際には起こり得ないことがわかる。

https://x.com/woodymorita/status/1960667140316385624?t=aHI37E26exaU_IGMKX1Xcw&s=09

やっぱりね
護衛艦同士、味方同士で撃ち合い衝突
ミサイルが流れ弾になっても、おかしくなかろう。

ps://youtu.be/1pvIbx-ivmc?si=Ls6dMK7UrsuXT1p8

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#529

事故調は、圧力隔壁の健全な上半部（パート1）も、与圧空気で裂けたという前提で、開口面積に加えている。
しかし、L2及びR6スティフナに沿った破断の原因は「過荷重による破壊」であり、与圧空気で裂けたわけではない。
墜落時の衝撃が原因である。

https://i.imgur.com/jk1iK2I.jpeg
https://i.imgur.com/liQwdou.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#530

連邦航空局（FAA）のスイフトは、1985/8/27に、圧力隔壁をスケッチしている。
修理ミスの部分を描いているが、
L2及びR6スティフナに沿った破断については、ノーマークである。
これは、明らかに「墜落時の衝撃による破断」と判別できたからである。

https://i.imgur.com/8pnyY2D.jpeg
https://i.imgur.com/dWBpKxF.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#531

事故調は、圧力隔壁の開口面積を1.8㎡と決めた。
これは実測ではない。
異常発生後、客室高度警報が鳴り、酸素マスクが落下するためには、大量の空気が流出する必要がある。
事故調は数値計算を繰り返し、1.8㎡を「逆算」して、つじつまを合わせた。

https://i.imgur.com/fIXEpxf.jpeg
https://i.imgur.com/Ny0L0Jl.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#532

事故調は、急減圧（客室高度警報、酸素マスク、白い霧）を説明するために、
つじつま合わせの数値計算を行い、圧力隔壁の開口面積を1.8㎡と「逆算」した。
これは、過大な値なので、実態と齟齬がある。
実際の開口は小であり、急減圧はなかった。

https://i.imgur.com/WMyyzEH.jpeg
https://i.imgur.com/jWw8Myd.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#533

B747の酸素マスクを制御する与圧コントローラは、デッキ下にある。
123便に異常が発生した直後、客室の酸素マスクが落下したのは、デッキ下で急減圧が感知されたからだ。
APU庫の爆発が、R5ドア下の胴体外板を破壊し、大穴が開いた可能性が大きい。

https://i.imgur.com/bRgBMz6.jpeg
https://i.imgur.com/Ng50Bpx.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#534

123便の客室内で、白い霧が発生し、すぐに消えた。
事故調は、急減圧による「断熱膨張」によって露点温度まで低下したものと推測した。
しかし衝撃波の文献によれば、「膨張波」でも、霧は発生するという。
つまり客室内の急減圧は、必須ではない。

https://i.imgur.com/RCNftEv.jpeg
https://i.imgur.com/BVe7tJH.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#535

生存者の落合由美さんの証言は、
「その霧のようなものは、数秒で消えました。
白い霧が流れるような空気の流れは感じませんでした。
すっと消えた、という感じだったのです。」
一方、事故調の数値計算では、
気温が2℃になり、11m/sの強風が吹く。

https://i.imgur.com/ex266AP.jpeg
https://i.imgur.com/EmETJ1m.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#536

B747の客室高度警報の気圧センサーは、操縦室にある。
123便に異常が発生した直後、
「膨張波による弱い減圧」が操縦室に伝播し、これをセンサーが感知して客室高度警報が鳴った。
しかし、すぐに気圧が戻ったので警報が止まったと考えられる。

https://i.imgur.com/xL15rmt.jpeg
https://i.imgur.com/X61rxDg.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#537

与圧の計器は重要なので、航空機関士（F/E）の正面にある。
もし本物の急減圧があれば、F/Eは直ちに機長に報告する。
123便の場合、1秒で警報が止まったので、F/Eは計器の不具合と考えて、そのときは報告しなかった。
しかし、後で進言した。

https://i.imgur.com/U8ZTEJ1.jpeg
https://i.imgur.com/kIJ82Jy.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#538

航空機関士（F/E）は、自分の与圧計器は正常なのに、
客室で酸素マスクが落ちていることを不審に思ったから、
「緊急降下したほうがいい、我々もマスクをしたほうがいい」と進言した。
しかし実際は、減圧はなかったのだから、その必要はなかった。

https://i.imgur.com/g85cSVW.jpeg
https://i.imgur.com/yy95U9O.jpeg

尾翼引き揚げたらわかるんだから尾翼引き揚げクラファンやればいいよね

垂直尾翼を回収しても内部から膨らんだ形の残骸だろうから
事故調査報告書の推定原因に合致するんじゃなかろうか

回収するならAPU含むテールコーンの方で
もし外部要因が事故原因なら
コチラに痕跡があるんじゃなかろうか

まずは潜水ドローンで海底をさらってブツを発見してから引き上げ作業するのがいい

しかしウッディモリタさんによれば｢APUは東伊豆町白田の山林に落下した可能性が高い｣しているから
コチラも探索するのがいい


#298
DFDRに基づく飛行経路から推定した、APUの落下範囲を示す。
異常発生地点（東伊豆町白田）を中心として、浅間山を含む、南西方向の扇型の範囲。
自衛隊がここを探索すれば、事故原因の痕跡があるAPUが見つかり、「濡れ衣」が晴れるかもしれない。
https://i.imgur.com/3IBugsQ.jpeg
https://i.imgur.com/OewJfYT.jpeg

#299
飛行経路から推定した、123便のAPUの落下範囲を示す。
APUは、東伊豆町白田の山林に落下した可能性が高い。
ゴルフ場を除外した実質の捜索面積は狭い。
防衛省は、事故原因の決定的な物証であるAPUを見つけて公開し、陰謀論にケリをつけたらどうか？
https://i.imgur.com/ho80z7m.jpeg
https://i.imgur.com/3YH6WYj.jpeg

ガセネタではない真実ー苦悩する遺族たち
- 青山透子公式サイト 日航123便墜落の真相
https://tenku123.hateblo.jp/entry/2025/08/29/114110

●操縦室用音声記録装置の音声分析等

航空自衛隊航空医学実験隊第一部視覚聴覚研究室長
　藤原 治(昭和61年1月1日まで)

航空自衛隊航空医学実験隊第一部視覚聴覚研究室
　宇津木 成介

https://i.imgur.com/15wt0T0.png

誰信用したらいいの

１２３便側のボイスレコーダーはともかく

管制側のボイスレコーダー
横田基地側のボイスレコーダー
自衛隊側のボイスレコーダー　というものは存在しないの？

聴くまでもなく

はじめに自衛隊の犯罪ありき

エマージェンシーを発信した123便に目視観察でもいいからってスクランブル発進した自衛隊のファントム戦闘機は、時間を遡行して太平洋上で123便を攻撃した
戦略爆撃機でも仕留められるはずの対空ミサイルはあまり役に立たず、手負いのジャンボ機はファントムより早く飛んで群馬の山中まで迷走飛行した。
やる気のなかったファントム機は、経路上の住人から目撃されてる。
迷走ジャンボに追いつけなかった空自と陸自の連絡はダメダメで、情報不足でどこに行って良いのか分からぬ現場隊員は
＞あまりにも遅くておかしい　と紙上だけで存在しているアントヌッチ大尉から指摘されてる。

不手際とやる気無しで123便を撃ち墜した自衛隊は、夏の朝までに証拠隠滅の証拠すら残さず、証拠隠滅をやってのけた
サバイバルナイフで生存者を刺し転していた自衛隊の特殊部隊に、オフロードバイクで簡単に現場に着いたＭ氏とやらが普通に接触して普通に会話して
口封じにも遭わずに無事に帰ってきている。

やる気の無いファントムは、わざわざ時間を遡行してまで123便に攻撃したにもかかわらず
ジャンボの尻を適当に壊しただけで与圧回復機能は破壊しなかった
結果、群馬の山中まで迷走することになってしまい、＞急減圧はなかった　との言葉だけが独り歩きして陰謀説に混乱を来した。
適当すぎる陰謀をした自衛隊を決して許すな！！

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#545

123便に異常発生した直後の18:24 37"、
操縦室では「特定不能の警報音」が鳴り、1秒で止った。
機長は「ギアみて、ギア」と叫んだ。
このとき、何が起きていたのか？
警報音、ギア（着陸脚）、急減圧の関係について、#546～#522で示す。

https://i.imgur.com/yPBpZFK.jpeg
https://i.imgur.com/bUxKmda.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita #123便

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#546

123便に異常が発生したときの「爆音」と「特定不能の警報音」は、CVRに記録されている。
爆音は16Hz
B747の警報音は2.5KHz
警報音は、ピーピーピーと3回鳴っていた。
これを再現した音を示す⬇

https://x.com/woodymorita/status/1961609750900248647?t=mZOdnJcmTJlk9-JQQPO74g&s=09

https://i.imgur.com/dicXFr7.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#547

B747-100の警報音は6種類。
123便の異常発生時に鳴った音は、INTERMITTENT（断続音）で、次の場合に鳴る。
①不安全な離陸
②客室高度が10000ftを越えたとき
同じ音なのに、機長は①と判断し「ギア見て」と言った。
その理由は、操縦席の計器にある。

https://i.imgur.com/oGZ661V.jpeg
https://i.imgur.com/AZDiHYO.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#548

B747-100の操縦席。
警報音が鳴ったとき、機長は「GEAR NOT CENTERED」が点灯したのを見て、「ギアみて」と叫んだ。
ボーイングは、①不安全な離陸警報と②客室高度警報は同時に発生しないと考えて、音を共通にしていた。
これが、アダになった。

https://i.imgur.com/yqN7IbB.jpeg
https://i.imgur.com/Aqni6Vs.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#549

B747-100の客室高度警報。
与圧が低下して、客室及び操縦室の気圧が、高度10000ft相当になったら、航空機関士（F/E）の足元にあるアネロイドが膨らんで、警報のスイッチが入る。
警報音を止めるカットアウトスイッチは、F/Eしか操作できない。

https://i.imgur.com/bm3xkkd.jpeg
https://i.imgur.com/WniwE5Z.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#550

B747-100の航空機関士（F/E）の計器パネルを示す。
与圧に関する計器は、エンジンよりも重要なので、F/Eの真正面、つまり目の前に配置されている。

https://i.imgur.com/LTYop6z.jpeg
https://i.imgur.com/hZbI7WN.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#551

客室高度警報音は、1秒で止まった。
もし、航空機関士が止めたのなら、
1回目のピー（0.3秒）で反応し、0.6秒でCutOut Switchに手を伸ばし、0.1秒で止めるという神業が必要になる。
実際は「膨張波による弱い減圧」だから、与圧は1秒で元に戻った。

https://i.imgur.com/KUTFUaD.jpeg
https://i.imgur.com/D1UgJ6l.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#552

客室高度警報まとめ
①圧力隔壁が割れ、衝撃波が発生
②それに伴う「膨張波による弱い減圧」が操縦室まで伝播
③気圧センサーが感知して、警報音が鳴り「GEAR NOT CENTERED」が点灯
④それを見た機長が「ギア見て」と発声
つまり、急減圧は必要ない。

https://i.imgur.com/epm1Aln.jpeg
https://i.imgur.com/TMbGj9b.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#553

事故調のストーリーは「123便の圧力隔壁に1.8㎡の大穴が開き、客室は外気と同じになった」である。
8000ftに下がるまでは、客室高度警報音が鳴っていなければ、つじつまが合わない。
それで、CVR記録に、架空の警報音を書き加える捏造を行った。

https://i.imgur.com/A5V98Md.jpeg
https://i.imgur.com/bNQFZbf.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#554

事故調は、18:25 04"から18:47 28"まで、架空の客室高度警報を、CVR記録に書き加えた。
22分間も、客室高度警報音（ピーピー）が鳴っていれば、クルーは酸素マスクをつけるはずだが、誰も反応しなかった。
警報音はなかったということを示している。

https://i.imgur.com/wsK0YdJ.jpeg
https://i.imgur.com/qNG3ZMk.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#555

事故調が行ったCVR記録の捏造（架空の警報音を書き込む）は、予期せぬ事態で露呈した。
CVRの音テープが外部（ネット）に流出したからである。
音テープには、客室高度警報音（ピーピーという2500Hzの音）が入っていない。
捏造は明らかである。
https://x.com/woodymorita/status/1961746777176256805?t=N5ZscCTthZPttUHJ4J0SMA&s=09

https://i.imgur.com/8rh9RJp.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#556

事故調は、圧力隔壁が開口（1.8㎡）し、空気が抜け、客室気温は－42℃まで下がったと報告した。
2011年、運輸安全委員会は、インチキ計算（開口を無視し、客室を密閉された空間とみなす）を行って、－42℃の矛盾を説明している。
子供だましである。

https://i.imgur.com/U0REEQw.jpeg
https://i.imgur.com/RF6gTLh.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#557

123便の機長は、羽田に着陸する意向だったが、
18:46「だめかもわからんね」と弱音を吐いた。
これは、横田へ着陸するように「外部から指示された」からだと推測する。
アンコントロールなB747が、都心を飛行すれば、二次災害が懸念されるからだ。

https://i.imgur.com/T8vrS7C.jpeg
https://i.imgur.com/2lhQ8O8.jpeg

もう40年にもなるのか


https://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/chinahero/1161675565/

APUが爆発するかどうかは知らんが、圧力隔壁説よりかは証拠と矛盾しないよね

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#558

123便の操縦。
ロールは、操縦輪とケーブルでつながっているエルロンを人力で動かした。
ヨーは、4つのエンジン推力を非対称に（左端を大きく）して、右旋回した。
垂直尾翼がねじれたので、直進性が失われ、自然と左旋回するようになっていた。

https://i.imgur.com/HlneQnY.jpeg
https://i.imgur.com/ZoKGGQ0.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#559

DFDRのCWP（操縦輪の操作量）の点と点を結ぶと、操縦輪が、ダッチロールと同期して、周期的に動いていたことがわかる。
操縦輪を動かしていた力は、エルロンからの押し戻しである。
これは、操縦輪とエルロンが機械的に連結していた証拠である。

https://i.imgur.com/gjyA2bX.jpeg
https://i.imgur.com/NxwoDsh.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#560

B747の操縦輪は、エルロンと機械的に連結している。
油圧ロスの後でも、Pilotは操縦輪を動かして、ロールを制御することができた。
ただし18:47 45"、操縦輪に過大な力をかけた結果、カムがBreak Outし、連結が切れた。
その後は制御不能となった。

https://i.imgur.com/3Lrua2Q.jpeg
https://i.imgur.com/BPNftXY.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便墜落事故にまつわるインチキ　#18

たぬき（@Fly_Tanuki）は「急減圧があっても鼓膜はどうもない」というが、誤認である。
空自の急減圧訓練は、3分間、体のガスを抜いてから、22000ftに減圧する。
だから大したことはない。
もし事故調のウソの急減圧があったら、鼓膜は破れる。

https://i.imgur.com/ck5A6IR.jpeg
https://i.imgur.com/CZ7KGb2.jpeg

>>194
馬鹿げてる。海側からなら都心を飛ばない。

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便墜落事故にまつわるインチキ　#19

たぬき（@Fly_Tanuki）は「鼓膜はどうもない」というが、空自の減圧訓練では、8000ftの手前で「耳抜き」をしている。
訓練だから、鼓膜が痛まない設定にしてある。
前提を隠して、都合のいいことのみを語るから、自衛隊関係者は信用できない。

https://i.imgur.com/HXVxgvi.jpeg
https://i.imgur.com/x1vp4W5.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

タイトルをよく見よ。駿（@usWDEB_TauZero）。
これは「事故調のシミュレーション結果」
突風と低温は、事故調がでっち上げたシーンである。

https://x.com/usWDEB_TauZero/status/1962845866768916563?t=0y1459SRBlL1klv4hl7QBQ&s=19
どうやらこの指摘は懐疑派にとって痛いようですね。だれもまともに応答せず、スルーです。
懐疑派が採用したモリタ氏解説図によれば、霧の発生する2秒時まででも強風と低温の環境が生じている。外部衝突説でも霧を認めるかぎり、強風と低温の問題は避けられない、ということです。見事な自爆ですね。

https://i.imgur.com/JPHPSlJ.jpeg
https://i.imgur.com/st5pEnK.jpeg
https://i.imgur.com/jmKrFOG.jpeg

まいち@maiti_86

「取り付け方向の逆から掛かる力には弱くなりますよ？」
いや、そんなわけなくてｗフレーム方向にはそもそも動きません。これが747の断面図です。内張りはこのフレームにがっちりついています。外向きの負圧は固定方向の圧力です。
というか、これ見りゃわかるけどそもそも外向きの負圧はかかりません。フレームは機体に対して横に走っています。この構造でどうやって客室の外側に負圧がかかるんです？
https://x.com/maiti_86/status/1963035401058488383?t=b8F9IGSE6Zcg-YdTk7zLZQ&s=19

https://i.imgur.com/KGXQgFo.jpeg
https://i.imgur.com/lmUcLgL.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#561

落合さんの証言⬇
「天井の穴が開いた」とは、天井のスピーカパネルが、何かの衝撃で半開きになった、ということである。
「トイレの上の横長の壁が外れた」とは、パネルが「前に」外れたということである。
いずれも、室内の空気は流れていない。

https://i.imgur.com/epCtmuy.jpeg
https://i.imgur.com/Zwclkv6.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#562

落合さんが見た「トイレの上の横長の壁」とは、下のパネル。
これは、前から圧力には強いが、後からの圧力には弱い。
つまり、事故調がでっち上げた「空気の流れ」では、外れない。
パネルは、APU庫の爆発による爆風で「前に」外れたと推測する。

https://i.imgur.com/86vPmII.jpeg
https://i.imgur.com/y7FaMDZ.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#563

低酸素症による航空機事故の実例。
1999年、高度13000m（42600ft）を飛行していた小型ジェット機の与圧装置が故障した。
パイロットは、酸素マスクを着用しなかった。
そして、機内の全員が意識を失い、飛行機は静かに「死への飛行」を続けた。

https://i.imgur.com/9sxG1iv.jpeg
https://i.imgur.com/hsOQvLA.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#564

123便は異常発生後、22000～24000ftを飛行した。
この高度で、酸素マスクを着用しない場合、最長でも4分間で意識を失う。
しかしクルーは正常で、15分間以上飛行している。
事故調の「急減圧」と、CVR記録の客室高度警報音は、組織的な捏造である。

https://i.imgur.com/e2y3HWS.jpeg
https://i.imgur.com/QIzYKch.jpeg


日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点 BackData

出典は、NASA Bioastronautics Data Book
TIME OF USEFULL CONSCIOUNESS

https://i.imgur.com/1yk605I.jpeg
https://i.imgur.com/5MoRamj.jpeg

事故原因は一旦置いといて、この時代のタブーは何か？から逆算したほうが早いかも知れないね

戦後40年　日米安保
昭和六十年　六芒星十字架
８月　広島 長崎
ボーイング　エノラ・ゲイ
圧力隔壁　菊花紋
高天原山　フォーコーナーズ
横田空域　多摩
坂本九　ビルボード
８12　12８

グリコ森永事件

三光(汽船)
𝑺𝒖𝒏koki
日光(輝)
日航(機)

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#565

油圧ロス後、123便の操縦輪とエルロンは、機械的に結合していた。
エルロン→Back Drive Rod→操縦輪の動き。
操縦輪の動き→Aileron Quadrant→DFDRのCWP記録。
Pilotは、手で「操縦輪の動きを拘束して」、実質的にエルロンの角度を調整していた。

https://i.imgur.com/sXQ5EIT.jpeg
https://i.imgur.com/sib4Z6q.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#566

123便のPilotは、油圧ロス後、操縦輪とエルロンが機械的に結合していることに気付いた。
操縦輪が、ロールと同期して、勝手に左右に動いていたからだ。
Pilotは、手で操縦輪の動きを拘束して「平均のCWP」を調整し、実質的に、エルロンを操舵した。

https://i.imgur.com/QKzyZz8.jpeg
https://i.imgur.com/QlltR2u.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#567

123便が、大月上空で、らせん降下したとき、
Pilotfは、操縦輪の振幅を「左20°～0°」に抑えた。
操縦輪に力を入れているので「重い」と発声している。
こうして、平均のエルロン角を「左」にした。
機体は、きりもみに入らず、定常旋回を維持した。

https://i.imgur.com/OIOMoqm.jpeg
https://i.imgur.com/AvwoGrb.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#568

123便は、異常発生後、6回、右旋回をしている（下図のR1～R6）。
青の破線は平均のロール角。
これが、航跡より右にあることは、右にロールしていることを示す。
つまり機体は、旋回とロールが一致したcoodinated turnをしていた。
偶然ではない。

https://i.imgur.com/KmwjaQ5.jpeg
https://i.imgur.com/jzcm0ix.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#569

123便のロールと方位角をグラフの上段に、
各エンジンの推力（EPR1～4）を下段に示す。
機体が、右旋回したときは、
左側のエンジンを強く吹かしている。
平均のロールは、右にある。
方位は、右に増加している。
つまり、coodinated turnしている。

https://i.imgur.com/sFq2E5y.jpeg
https://i.imgur.com/XRkszQw.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#570

123便のPilotが、エンジンの非対称操作を行って、旋回していたことは、事故調の一部も認めている⬇
しかし事故調は、急減圧をでっち上げているから、
Pilotが酸素マスクなしで操縦していたことは「不都合」。
だからPilotは「寝ていた」ことにした。

https://i.imgur.com/zNSF8Rn.jpeg
https://i.imgur.com/QWpmH1S.jpeg

なんかよく分かりませんが

はじめに自衛隊の犯罪ありき

エマージェンシーを発信した123便に目視観察でもいいからってスクランブル発進した自衛隊のファントム戦闘機は、時間を遡行して太平洋上で123便を攻撃した
戦略爆撃機でも仕留められるはずの対空ミサイルはあまり役に立たず、手負いのジャンボ機はファントムより早く飛んで群馬の山中まで迷走飛行した。
やる気のなかったファントム機は、経路上の住人から目撃されてる。
迷走ジャンボに追いつけなかった空自と陸自の連絡はダメダメで、情報不足でどこに行って良いのか分からぬ現場隊員は
＞あまりにも遅くておかしい　と紙上だけで存在しているアントヌッチ大尉から指摘されてる。

不手際とやる気無しで123便を撃ち墜した自衛隊は、夏の朝までに証拠隠滅の証拠すら残さず、証拠隠滅をやってのけた
サバイバルナイフで生存者を刺し転していた自衛隊の特殊部隊に、オフロードバイクで簡単に現場に着いたＭ氏とやらが普通に接触して普通に会話して
口封じにも遭わずに無事に帰ってきている。

やる気の無いファントムは、わざわざ時間を遡行してまで123便に攻撃したにもかかわらず
ジャンボの尻を適当に壊しただけで与圧回復機能は破壊しなかった
結果、群馬の山中まで迷走することになってしまい、＞急減圧はなかった　との言葉だけが独り歩きして陰謀説に混乱を来した。
適当すぎる陰謀をした自衛隊を決して許すな！！

880 名無しどんぶらこ sage 2025/09/07(日) 06:21:24.82 ID:gGSWgeUQ0
沖国大米軍ヘリ墜落事件
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E6%B2%96%E5%9B%BD%E5%A4%A7%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E3%83%98%E3%83%AA%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E4%BB%B6
事故直後、消火作業が終わった後にアメリカ軍が現場を封鎖し、事故を起こした機体を搬出するまで
日本の警察・消防・行政・大学関係者が現場に一切立ち入れなかったことも反発を招いた。
さらに当該機のローターブレードには氷結などによる亀裂・劣化を検出するために放射性物質であるストロンチウム90が1個ずつ（CH-53Dのローターブレードは6枚なので合計6個）のステンレス容器に納められており、そのうちの1つが今回の事故で機体の燃焼により損壊し放射能汚染を引き起こした疑いが持たれている。
ただし、米国大使館は報道機関に対して、ストロンチウム90は機体の燃焼、熔解で気化した可能性が高いと回答している。そして、アメリカ軍によって土壌や機体は回収されてしまったことで詳細を解明することは困難になった。

＞2004年（平成16年）8月13日
＞アメリカ軍によって土壌や機体は回収されてしまった

掘り出された直後、すぐに埋め戻されたそうだ。

ps://youtu.be/dYX2AwDpGmQ?si=o32xDkz6K6phjb35

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#571

123便のPilotは、油圧ロス後、エンジン推力の非対称操作と、操縦輪と結合されたエルロンを使って、操縦した。
それがはっきりとわかるのは、大月での「らせん降下」である。
DFDRに基づいた飛行経路を示す。
制御された右旋回で降下している。続く

https://i.imgur.com/CF5e2BQ.jpeg
https://i.imgur.com/SfULONx.jpeg

>>222
ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#571 BackData

DFDRに基づいた飛行経路の計算結果

https://i.imgur.com/QfUBq1K.jpeg
https://i.imgur.com/BUWcXyA.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#572

123便の56C席にいた落合由美さんは、富士山が「左」に見えたときから、急降下が始まったと証言している。
DFDRに基づく飛行経路上に、富士山が「左」に見える位置をプロットすると、それは18時42分前後であることがわかる。
続く。

https://i.imgur.com/BU21ZCd.jpeg
https://i.imgur.com/4IRlTNB.jpeg


日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#572 BackData

落合由美さんの座席は56C。
「左」の窓から富士山を見ることができる。

https://i.imgur.com/yp8OtLl.jpeg
https://i.imgur.com/6ZLT6Io.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#573

落合さんが、富士山を左に見た位置。
飛行高度は22000ft。富士山は12000ft。
機長は、異常発生後、22000ftへの降下を管制に求めた。
これは、富士山を目印にして、自機の位置を確認するためだったと思われる。
急減圧のためだったら13000ftである。

https://i.imgur.com/4SMfMPv.jpeg
https://i.imgur.com/0RJo7RR.jpeg


日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#573 Back Data

B747-100 Crew-Training-Manual
緊急降下の主な手順は
①乗客へのアナウンス
②Thrust close、Speed Brakes、Gear down
③320ノット
④14000ftで、Level Off

https://i.imgur.com/RzCvA3b.jpeg
https://i.imgur.com/FybvYd6.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#574

123便の飛行高度を示す。
異常発生直後は、乱高下したが、
18:35以降は、機体を制御して、機長が指示した22000ftを維持した。
大月では、平均2200ft/mで降下している。
瞬間的に4000ft/mになったときは、自由落下なので、乗客は怖かっただろう。

https://i.imgur.com/l8QdCiz.jpeg
https://i.imgur.com/c0MeUdq.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#575

異常発生後、Pilotは、エンジン推力を小まめに操作した（グラフ上段）。
大月で、らせん降下するときは、左側エンジンを大きく吹かして、右旋回に入れた。
旋回が始まったら、アイドルにしている。
下段にクルーの音声を示す。
みごとな操縦である。

https://i.imgur.com/eq0Xhqi.jpeg
https://i.imgur.com/3ikoEKn.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#576

B747のエンジン推力を左右非対称にした場合、
その効果は、YMR（Yaw Moment Ratio）でわかる。
YMRが＋であれば右、－なら左に機首が向く。
123便のPilotは、いつ、どの場面で非対称操作を行ったのか？
これを、DFDRで明らかにする。続く。

https://i.imgur.com/iUFa7w7.jpeg
https://i.imgur.com/Zwiyih2.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#577

123便のエンジン推力（EPR）の生データを示す。
異常発生後、左のNo1、2のEPRが、右より明らかに大きい（＝YMRが＋）時期は、右旋回（R2～4）の時期と一致している。
つまりPilotは、異常発生直後から、エンジン推力の非対称操作を行っていた。

https://i.imgur.com/dIeQZy6.jpeg
https://i.imgur.com/ndT4CkU.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#578

123便のロール、旋回、YMRを飛行経路上に示す。
Pilotは、異常直後から、エンジン推力の非対称操作を行っていた。
事故調は「急減圧」を捏造しているから、
酸素マスクをしないPilotが、この操作を行っていた事実は「不都合」なので、隠している。

https://i.imgur.com/mVEM70r.jpeg
https://i.imgur.com/Xff1yEv.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#579

事故調が行った数値計算の結果では、「操縦室で霧が発生した」ことになっている。
霧が発生したら、クルーは急減圧に気付く。絶対に。
しかしCVR音声に、霧のことは全くない。
つまり、事故調の数値計算の前提である「急減圧」自体が、捏造である。

https://i.imgur.com/xuTfDjq.jpeg
https://i.imgur.com/6KbM8Bu.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#580

異常発生時、客室では「もや」が発生した。
しかし、操縦室では発生していない。
事故調が前提とした「断熱膨張」では、この差は説明できない。
もやは「膨張波」によるものと考えられる。
2Fにある操縦室には伝播しなかったから、発生しなかった。

https://i.imgur.com/qJzQkSf.jpeg
https://i.imgur.com/LMl1p3v.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#581

事故調が行った数値計算の結果では「操縦室で霧が発生した」ことになっている。
もし操縦室で、この動画のようになれば、クルーは急減圧を確知する。絶対に。
しかしクルーは気づかなかった。
つまり、急減圧とそれによる断熱膨張は、なかった。

https://i.imgur.com/A2XDyPI.jpeg
https://x.com/woodymorita/status/1964786854139732411?t=DG7qRA7XZqrCj-XwysbQOQ&s=09

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#582

B747の客室の気圧センサーは、デッキ下にある。
「ここで」減圧を感知すると、酸素マスクを落下させ、アナウンスを流す。
123便の場合は、R5ドア下の外板が未回収である。
つまり「デッキ下で」大穴が開き、急減圧があった。
原因は、APU庫の爆発。

https://i.imgur.com/1aOfavi.jpeg
https://i.imgur.com/7wKmXRS.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#583

B747-100の舵を動かす油圧系統は、4つある。
各系はさらに、①エレベータ・ラダーと②エルロンに分岐している。
だから、尾翼付近で作動液の漏出があった場合でも、
航空機関士が、①の4つのバルブの1つでも閉めれば、②エルロン系は生き残る。

https://i.imgur.com/hXAIuMU.jpeg
https://i.imgur.com/pw7n06j.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#584

B747-100の舵を動かす油圧系統は4つあり、各舵に対して、下表のように分担している。
フラップを下げていない状態で動くエルロンは、inboard（黄色部分）。
これは、4つの系統の1つでも生きていれば、動かせる。

https://i.imgur.com/FUyIQK7.jpeg
https://i.imgur.com/ulTB2n7.jpeg


日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#584 BackData

https://i.imgur.com/hQvHcSx.jpeg
https://i.imgur.com/Vs0TATZ.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#585

B747-100の、エルロンとCCAを動かす油圧系統を示す。
下図のように、4つの油圧系統（No1～4）の1つでも生きていれば、
エルロンとCCAを「油圧で」動かすことができる。

https://i.imgur.com/5YfWXtV.jpeg
https://i.imgur.com/bAFD0DM.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#586

B747-100の油圧供給を示す。
作動液は、エンジンからの空気で加圧されている。
作動液が失われたとしても、空気は供給される。
原理的には、加圧された空気が、エルロンとCCAのピストンを押して、Pilotの加勢をしていた可能性がある。

https://i.imgur.com/xfOgA8W.jpeg
https://i.imgur.com/NZhKHFc.jpeg

>>234
APUが爆発する確率がどれほどあるかやね

この工作精度では、ちょっとした障害で命取りでしょう。

ps://youtube.com/shorts/N1TnjTRGJdI?si=VRWTASHipGd3LIhF

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#587

異常発生時、落合さんの頭上では、トイレの上の横長の壁だけでなく、重要なものが損傷していた。
天井に設置されたCVR装置である。
防振装置でも吸収できないほどの、激しい機体の振動が記録されていた。
天井付近では「後ろからの衝撃」があった。

https://i.imgur.com/PaPCrdU.jpeg
https://i.imgur.com/rpFtajB.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#588

異常発生時、客室内で最初に損傷したのは、天井に設置されたCVR装置である。
これは、圧力隔壁の「前」にある。
圧力隔壁から漏れた空気は、後に進むから、
前にあるCVRに衝撃を与えることは不可能である。
つまり、CVRは「後ろから」衝撃を受けた。

https://i.imgur.com/JUnCmma.png
https://i.imgur.com/zXfvCzQ.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#588

B747の操縦輪は、エルロンと機械的に結合しているので、123便の操縦輪は、ロールと同期して振れていた。
Pilotは、操縦輪の振幅（行って来い）に手を加え、左右の残差を大きくして、ロールの平均値を変えた。
それがDFDRのRLLの平均値に現れている⬇

https://i.imgur.com/VghtoJX.jpeg
https://i.imgur.com/P7f3bvq.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#589

123便のロールRLLの平均と、機首方位角HDGの増減を示す。
RLLの＋は右バンクを、HDGの＋は右旋回を表す。
2つは一致している。
つまり、123便のPilotは、ダッチロールの振幅を変えて「左右の残差」を拡大し、機体を平均的にバンクさせて、旋回した。

https://i.imgur.com/LCkawc8.jpeg
https://i.imgur.com/q5heUa0.jpeg

いい感じで近づいてるな
あとは少し離れて歴史を俯瞰してみるとよい

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#590

123便のDFDRのデータ欠損は3箇所（①18:24 35"、②18:40 34"、③18:55 12"以降）。
このうち②③は、墜落時のテープの損傷による。
異常発生時の①には、テープの損傷がない。
つまり①は、DFDR装置が強い衝撃を受けて、正常に記録できなかった。

https://i.imgur.com/gTvxSVs.jpeg
https://i.imgur.com/RJRrZ0R.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#591

123便のCVRとDFDRは、ともに、異常発生時18:24 35"頃、装置自体が強い衝撃を受けた。
これらは、客室の天井にあり、防振装置で保護されている。
装置に強い衝撃を与えたものが、真の事故原因である。
圧力隔壁からプシューと漏れた空気ではない。

https://i.imgur.com/fthaLEO.jpeg
https://i.imgur.com/flYKspy.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#592

123便のCVRとDFDRに衝撃を与えたものは、圧力隔壁から漏れた空気ではない。
それは、APU庫で発生した爆発による衝撃波である。
衝撃波は、圧力隔壁を客室側に凹ませた。
客室にあるCVRとDFDRに衝撃を与えた。
同時に、反射して垂直尾翼を破壊した。

https://i.imgur.com/3Y4txIn.jpeg
https://i.imgur.com/s1SOTjD.jpeg

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#592 BackData

圧力隔壁の写真
北村行孝　鶴岡憲一著「日航機事故の謎は解けたか」花伝社　2022年

https://i.imgur.com/fp9QhF0.jpeg
https://i.imgur.com/wTcII9d.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#593

123便の圧力隔壁は、3箇所、与圧（客室）側に凹んでいた。
そのうちのパート5には、強く、与圧（客室）側に「押し込まれた」痕跡がある。
これらは、ボーイングの修理ミスの部分とは、関連がない。

https://i.imgur.com/6nrkj6j.jpeg
https://i.imgur.com/IlmUS5M.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#594

123便の圧力隔壁のパート5は、与圧（客室）側に「押し込まれた」だけでない。
引き裂き、引きはがしの力によって、破断している。
パート5には、強力な外力が作用したと考えられる。

https://i.imgur.com/jVk5Maa.jpeg
https://i.imgur.com/e4iRCQC.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#595

123便の事故原因は「APU庫内の爆発」。
その衝撃波は、水平安定板で分かれて、2方向に進んだ。
1つは圧力隔壁で反射して、垂直尾翼を破壊した。
その余波でCVRとDFDRが振動した。
もう1つは、デッキ下の胴体外板を破壊し、ここで急減圧を発生させた。

https://i.imgur.com/zJzAqvo.jpeg
https://i.imgur.com/KRC10xX.jpeg

関係者は必死に隠蔽してるが、戦闘機の不具合墜落は頻発している。
起爆の伴わない空中衝突なら、すべての辻褄は合うだろう。

ps://youtu.be/5P2zbzI3vZk?si=nhsf8ahqLmO5NqTd

それはないな

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#596

相模湾では、多数の123便の部品が揚収されている。
その一つには「鶴の羽の先」が描かれている。
これを同機の写真と対照すると、この部品は、垂直安定板のforward torque boxであることがわかる。
その外板が、上から、内側から、めくれている。

https://i.imgur.com/17Qk2Y8.jpeg
https://i.imgur.com/tM4mcu4.jpeg


日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#596 BackData

B747の垂直尾翼の構造図

https://i.imgur.com/8NcIux4.jpeg
https://i.imgur.com/JvnR0Im.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#597

123便の垂直尾翼に残っているキズ痕を示す。
その特徴は
①ウェブに「2方向」の「斜めクラック」がある
②円弧状の「ひっかき傷」が多数ある
ということである。
①は、垂直尾翼に「横から」作用した交番応力を示唆する。
②は、振動を示唆する。

https://i.imgur.com/qCUshhB.jpeg
https://i.imgur.com/eg07OdD.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#598

123便の垂直尾翼にある「2方向」の「斜めクラック」は、交番応力が作用したことを示す。
交番応力とは、引張と圧縮を繰り返す応力のことである。
つまり、垂直尾翼に対して「右・左・右・左」と、交互に力が作用していた。
これはフラッターである。

https://i.imgur.com/xCoyC03.jpeg
https://i.imgur.com/McTvKf2.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#599

123便に異常が発生した直後、DFDRの横方向加速度LATGに、振動が見られる。
一般に、フラッターの振動は減衰せず、破壊するまで拡大するが、
123便の場合は、垂直尾翼の上の方から、徐々に脱落したので、振動が減衰しているように見えるのである。

https://i.imgur.com/i9dXzZe.jpeg
https://i.imgur.com/CfNilGC.jpeg


日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#599 BackData

DFDRの横方向加速度LATGを測る加速度計は、重心に近いの位置にある。

https://i.imgur.com/4qPbuIV.jpeg
https://i.imgur.com/myhqCYt.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#600

123便の事故調査報告書は、フラッター又はダイバージェンスの可能性を、かなり細かく詰めておきながら、
結論部分では、具体的な理由をつけずに、あっさりと否定している。
事故調のいつもの「恣意的結論、何でもアリ構文」である。

https://i.imgur.com/JlsL2O8.jpeg
https://i.imgur.com/z8YnYOY.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#601

123便の垂直尾翼の右側外板には、リベットの穴から「内から外へ」噴き出した黒い付着物がある。
この成分は①アルミ合金粉末、②グリース、③作動液、④砂じん。
①②は、APUに由来する。
③は、方向舵の作動油に由来する。
なぜ、ここにあるのか？

https://i.imgur.com/iwT79Px.jpeg
https://i.imgur.com/fn3j3qz.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#602

123便の方向舵の作動液が付着した部分（下図の紫の網かけ）は、水平安定板の内部と、胴体BS2436である。
一方、油圧配管が破断した位置は、それより後のBS2540にある。
つまり作動液は、破断位置より「前に」飛んでいる。
原因は、APU庫からの爆風。

https://i.imgur.com/34L7w5d.jpeg
https://i.imgur.com/PNHPnSt.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#603

123便の垂直尾翼右側には、リベット孔から吹き出した「黒色の付着物」がある。
事故調は、この成分をアルミ合金粉末、作動油、グリースと報告しているが、作動油ではない。
作動油は無色、赤、青で、サラサラである。
黒い油は、APUの潤滑油である。

https://i.imgur.com/8M824jI.jpeg
https://i.imgur.com/v5BIrkO.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#604

123便に異常が発生した時、APUは作動していた。
APUの回転数は、32%。
潤滑油は、13リットルから1リットルに減っていた。
つまり、垂直尾翼の右側外板のリベット孔から吹き出した「黒い付着物」のドロドロした成分は、APUの潤滑油とグリースである。

https://i.imgur.com/eFzYuKi.jpeg
https://i.imgur.com/oFkkhHP.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#605

落合さんは、墜落した時、
「すごく臭かった。機械の匂いです。油っぽいというより、機械室に入ったときに感じるような機械の匂いです。」と記憶している。
作動油は無臭であるが、APUの潤滑油は油臭い。
APUの潤滑油が飛散していたと考えられる。

https://i.imgur.com/44JDMXz.jpeg
https://i.imgur.com/jHlKkBk.jpeg

圧力隔壁説で国ぐるみでうそついてまでAPU爆発を隠す理由があるの？

>>264
それは わたしにも疑問
捏造するなら｢APUが故障してました｣あるいは
｢APU庫に落雷しました｣でも良いような気がする

｢APU電源切り忘れた｣のはそんなにヤバいのかと

ボ社的には｢尻もち事故を起こしたJA8119だけがヤバかっただけ｣ってことにしたかったんだろうけど
それなら｢APUの修理ミス｣でもいいんじゃなかろうか

と思いつつ
なんで点検で見つけらんないの？ってなったら おかしな事になるんじゃなかろうかとも思う

日本のレイシズムは恐ろしい
鹿にまで中国人差別を刷り込んでいるぞ！

ps://youtube.com/shorts/B-_FAuxUYgA?si=NvqrquPfY7loLoIv

あまりにいじめられたもんだから中国人の特徴を覚えたらしいね

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#606

落合さんが、異常発生時になくなったと語った「トイレの上の横長の壁」と、
墜落現場の水平尾翼の横で発見された「化粧室（ラバトリ・R）の天井部分の破片（70cm×53cm）」は、同物の可能性が大。
これは、異常発生時に、客室から吸い出されていた。

https://i.imgur.com/eN9YRKR.jpeg
https://i.imgur.com/HtsaYlX.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#607

落合さんの「トイレの上の横長の壁」≒「化粧室（ラバトリ・R）の天井部分の破片（70cm×53cm）」は、
後からの衝撃で折れ、外れた後、その後の空気流で、圧力隔壁の割れ目から出て、水平尾翼にひっかかった。
だから、水平尾翼の横で発見された。

https://i.imgur.com/mct15Jh.jpeg
https://i.imgur.com/8NdFov4.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#608

墜落現場で回収された123便の計器パネルを示す。
No2メインタンクの燃料消費量が、他より1000ポンド多かった。
No2は、APUにも燃料を供給している。
離陸後、APUを停止すれば、このようなことはない。
つまり、123便は、APUへ燃料が流れ続けていた。

https://i.imgur.com/JkDwozS.jpeg
https://i.imgur.com/bfIeXcr.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#609

APUへの燃料供給フローを示す。
APUを起動する前、APU Fuel Shutoff Valveを開く。
エンジンが起動して、APUが不要になったら、このValveを閉じる。
123便の場合、このValveが閉じられていなかったで、No2メインタンクから、APUへ燃料が流れ続けた。

https://i.imgur.com/xjKDDRo.jpeg
https://i.imgur.com/SBmEj2v.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#610

B747-100のAPUの燃料消費は、1200PPH（ ポンド/時）。
No2メインタンクから、APUへ流れ続けた燃料は、1000ポンドだった。
約50分間、APUをフル回転した場合に相当する燃料が流れ続けた。
つまり、123便のAPU Shutoff Valveは「全開」の状態だった。

https://i.imgur.com/yLXyS7a.jpeg
https://i.imgur.com/UJesJ46.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#611

123便の異常発生直後、機体が、河津駅で目撃されている。
目撃者は「尾部から白い煙を吐き出した」と語った。
事故調は「これは客室の水蒸気」と判断したが、異常発生から約1分間経っているので、水蒸気ではない。
これは、漏れて気化したAPU用燃料。

https://i.imgur.com/oO52N6s.jpeg
https://i.imgur.com/NkIyx4b.jpeg


日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#611　参考資料

https://i.imgur.com/6dd4it4.jpeg
https://i.imgur.com/LivouN5.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#612

B747-100のAPUの始動前の操作を示す。
①航空機関士が、APUパネルのMCS（Master Control Switch）を、OFFからONに上げる。
すると自動で、
②APU空気取り入れ口が開く
③APU Fuel Shutoff Valveが開く
④APU DC Pumpが燃料を加圧する
⑤表示灯が光る

https://i.imgur.com/qPeK3Sv.jpeg
https://i.imgur.com/6A89kTS.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#613

B747-100のAPUのエンジン始動の操作を示す。
①航空機関士（F/E）が、APUパネルのMCS（Master Control Switch）を、ONからSTARTに上げる
②自動で、APUのエンジンが始動する
③始動したら、MSCをONに戻す
④正常であれば、各表示灯が「消える」

https://i.imgur.com/zDeutJF.jpeg
https://i.imgur.com/X9BekbQ.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#614

B747-100のAPUの停止操作を示す。
①航空機関士が、MSC（Master Control Switch）をONからOFFに下げる。
②Fuel Shutoff Valveが閉じるまで、表示灯が3秒間点灯し、「消える」
③空気取り入れ口が閉じるまで、表示灯が数秒間点灯し、「消える」

https://i.imgur.com/VrjKuPM.jpeg
https://i.imgur.com/9lFd7Ar.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#615

航空機関士が、APUを停める操作（MSCをOFF）を失念した場合、それに対する警報等はない。
123便の場合、Fuel Shutoff Valveが開いていたから、1000ポンドの燃料が流れた。
Valveが開いていたことは、MSC＝ONを意味する。
つまり、APUは動いていた。

https://i.imgur.com/eEnTrTM.jpeg
https://i.imgur.com/O6K5FMl.jpeg

米英軍が精査した一部始終

tps://youtu.be/2I-6lNBs1n4?si=1MfeaL7KXwJZ-zzR

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#616

B747-100のAFTER TAKEOFF CHEKLISTを示す。
APUについては、航空機関士（F/E）が読み上げ、F/E自身が「SHUTDOWN」とコールする。
つまり、F/Eが、APUパネルのMSCスイッチを、OFFにしたつもりでも、実際はしていなかった場合、誰も気づかない。

https://i.imgur.com/P7kTyFl.jpeg
https://i.imgur.com/S8EWCiI.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#617

123便の機体（JA8119）は、墜落の7年前の尻もち事故の後、APUの不具合が、多数発生していた。
燃料漏れ、発煙、亀裂など、重大な事象もあった。
日本航空の整備関係者は、この問題を抱えたAPUを交換せず、だましだまし使っていた。

https://i.imgur.com/Bo1UWde.jpeg
https://i.imgur.com/GyaHmh3.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#618

日本航空は、123便墜落の前日の夜から、当日（1985/8/12）の朝ギリギリまで、徹夜で事故機の大がかりな修理を行っていた。
この修理には、前日故障したAPUの修理も含まれる。
日本航空は「定期点検の一部だ」と強弁して、この事実を隠していた。

https://i.imgur.com/6mDVAOp.jpeg
https://i.imgur.com/vmHb7Wy.png

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#619

123便の機体は、墜落の前日の夜、APUが故障して、機内のエアコンが利かなくなった。
日本航空は、徹夜で修理をして、ぶっつけ本番で飛行させた。
そしてAPUが爆発した。
真の事故原因は、圧力隔壁の修理ミスではなく、APUの修理ミスではないか。

https://i.imgur.com/7RqrYtj.jpeg
https://i.imgur.com/gO6sIMR.png

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#620

現時点では未確認だが、羽田を離陸する123便を撮影したNHKの映像があるようだ。
下記図書の著者は、それをスケッチした。
それには「APU排気口より飛び散る部品」のコメントがある。
123便の墜落は、日本航空の格納庫で始まった可能性がある。

https://i.imgur.com/eWbWiob.jpeg
https://i.imgur.com/C44zkIU.jpeg


井上赳夫著　航空大事故の予測　日航ジャンボ機墜落の謎

https://i.imgur.com/AIvlOFx.jpeg
https://i.imgur.com/Ddn5Ut5.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#621

123便に異常が発生した時、雷のような大きな音が発生した。
その音は、飛行経路に近い、箒木山地震観測所の地震計に記録された。
その音は、CVRに記録された「ドーン」という音と波形が符合し、時間的に近接するので、123便のものと認定されている。

https://i.imgur.com/UeJoOeg.jpeg
https://i.imgur.com/sKc5wb9.jpeg

ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#622

123便に異常が発生した時、雷のような大きな音が発生した。
その音は、河津駅の目撃者二人も聞いている。
「ドッカーン」「花火かなと思った」と記憶している。
そして、その音が聞こえた方向は、123便の飛行経路と整合している。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#623

123便に異常が発生した時、雷のような大きな音が発生した。
その音は偶然、河津町の海岸でオーディオマニアが録音していた。
日本音響研究所で分析したところ、100デシベル程度の大音響（非常に近いところに雷が落ちたような音）とわかった。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#624

日本音響研究所の鈴木松美さんが分析したところ、
123便から発せられた大きな音は、空気の流れが音速を超えるときに発生する「衝撃波」の音であるとわかった。
さらに、この衝撃波は、機体を追い越して、前方へ進んでいたこともわかった。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#625

衝撃波の権威である高山和喜教授によれば、
①「爆発」の瞬間に発生する強い衝撃波は、急速に弱い衝撃波に移行する。
②弱い衝撃波は、長い距離伝播したのち「音波」になる。
地上で聞こえた123便の大音響は、衝撃波が減衰したものであった。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#626

衝撃波が発生する条件は、超音速で空気を圧縮すること。
123便の機速（マッハ0.7）だけでは足りない。
APU庫内で爆発があれば、機速に爆速が加速されるので、音速を超えて衝撃波が発生する。
衝撃波の発生は、APU庫で爆発があったことを裏付ける。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#627

123便のAPU庫内の爆発によって発生した衝撃波は、機速より速いので、機体を追い越した。
爆発から0.3秒後、「機体の外を前進」した衝撃波のマッハコーンは、機首の操縦席に達した。
CVRの室内マイクには、このときの音「ドーン」が記録された。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#628

APU庫内の爆発後、発生した衝撃波は「機体の外」を前進した。
CVRに衝撃が加わった時から、0.2秒後に、衝撃波が操縦室に達している。
その速度を計算した結果は、下記のとおり。
衝撃波の前進速度は、音速の1.5倍であったことがわかる。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#629

落合さんの記憶
「ピストルを撃ったときに響くような音です。バーンではなく、高めのパーンです。
全体的に広がったように思います。思わず天井を見上げました」
この音は、APU庫内の爆発音。
機体の外を通過した衝撃波は、未だ音波になっていない。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#630

落合さんが聞いた音は、高い「パーン」
操縦室のマイクが拾った音は、低い「ドーン」
明らかに違う。
もし「パーン」が圧力隔壁が割れた音であれば、操縦室も「パーン」でなければならないが、そうなっていない。
圧力隔壁説は、破綻している。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#631

123便から出た異常音は、40秒後、箒木山地震観測所に届いた。
その経路長は13Km。
13Km離れても、地震計を揺らすほどの大音響である。
もしこれが「圧力隔壁が割れた音」であれば、落合さんの鼓膜は破れているはずである。
原因は圧力隔壁ではない。

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日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#631 BackData

123便（高度24000ft）から出た異常音は、40秒後、箒木山地震観測所（標高1027m）に届いた。
DFDRの外気温（-16.7℃）、気温の垂直勾配（6.5℃/1000m）を基に計算した音の伝播経路を示す。
音の屈折も考慮した経路長は、13Kmである。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#632

DFDRに基づく123便の飛行経路に、異常音の伝播経路を重ねた平面図を示す。
異常音は高度24000ftから、6288m下の箒木山地震観測所に向かって進んだ。
異常発生地点と観測所は、水平距離では5.3Kmしか離れていないが、立体的な伝播経路長は13Kmである。

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ウッディモリタ@woodymorita

日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#633

123便から出た異常音の前進速度を基に、河津駅での機体の見え方を再現した計算を示す。
①異常音は、18:25 29"頃、河津駅の北側から聞こえた。
②機体は、音がした方角から、約60°左に見えた。
と推定される。
目撃者の記憶と、ほぼ合っている。

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日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#633 BackData1

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日本航空（JAL）123便の事故報告書の問題点　#633 BackData2

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